Manoir de l’Automobile de Lohéac ’20

Last updated on 30 mars 2021

Il est l’un des plus grands musées automobile français. Le Manoir de Lohéac est véritablement incontournable pour tous les passionnés. Les 400 modèles exposés représentent tellement d’univers différents que chacun pourra y associer ses rêves, ses souvenirs… Une visite vraiment inoubliable que je vous propose de vivre à mes côtés !

Été 2020, direction la Bretagne pour une semaine de vacances. La côte de granit rose, la mer, les crèpes … Et puis il y a le voyage pour s’y rendre. Et comme un fait exprès, Lohéac se trouve pile sur la route qui relie Limoges à Pleumeur-Bodou, notre lieu de villégiature. Depuis le temps que je souhaitais me rendre au Manoir de l’Automobile, l’occasion d’enfin découvrir la célèbre collection de Michel Hommell était trop belle !

Vu de l’extérieur, impossible d’imaginer les trésors que recèle ce manoir ! Et pourtant …

Merci Jacques & Rémi !

En préambule, un petit mot concernant les photos de cet article. Pris dans le tourbillons des événements estivaux et de la rentrée, je ne me suis intéressé à mes images que durant les fêtes de Noël. Et c’est à ce moment-là que j’ai découvert qu’il ne me restait qu’une trentaine de photos sur les 300 de l’ensemble de la visite… Une mauvaise manip au moment de la sauvegarde certainement. Bref, j’avais de quoi faire un reportage succinct mais j’avais surtout perdu de nombreux souvenirs. Après avoir digéré la déception, j’ai fait appel à 2 contributeurs pour compléter mon article:

  • Jacques, du blog Fil Rouge Automobile, qui propose une visite quasi exhaustive du musée en 2012, à lire ici.
  • Rémi, du blog CR-Virage, un copain avec qui j’avais déjà « travaillé » lors de la Balade Loire & Vignobles. Une chance qu’il soit de la région et qu’il ait visité le musée en 2019 avec des goûts assez proches des miens.

Au final, même si on perd un peu de cohérence visuelle entre les différents photographes, sur le fond on retrouvera l’immense majorité des modèles qui m’ont marqué durant la visite. Il manquera simplement la Renault Safrane Bi-Turbo et la Citroën AX GTI Turbo mais je suis sûr que vous ne m’en tiendrez pas rigueur !

Comme la visite est très riche, je vous propose de scinder cet article en plusieurs partie. Cliquez sur les boutons ci-dessous pour naviguer plus facilement.

Les autos d’avant-guerre

Dès l’entrée, le visiteur est accueilli par de vieilles, très vieilles voitures d’avant guerre : les fameuses « caisses carrées » mais aussi plusieurs exemplaires de la Citroën Traction qui révolutionna le style automobile avec ses lignes toutes en galbes à la fin des années 30.

Sympa, mais pas trop mon truc. Alors on passe rapidement à la seconde salle qui semble beaucoup plus à mon goût !

Les 24H du Mans

24h du Mans, là tout de suite, je suis plus attentif ! Dans les années ’90, plusieurs supercars ont été déclinées en version course pour prendre le départ de la classique mancelle en catégorie GT1 : Ferrari F40, Jaguar XJ220, McLaren F1, Dodge Viper, Venturi 600 … et Bugatti EB110 ! Cette dernière fut engagée par Michel Hommell lui-même en ’94 et intégra le musée à l’issue de la course. Enfin, après un petit passage en atelier car après des performances prometteuses en qualifications et une 6ème place au général à 1h de l’arrivée, une soudaine perte de contrôle de J-C Bouillon lors d’un freinage envoya la voiture dans le rail… Abandon. Malheureusement pour moi, cet exemplaire fut vendu il y a quelques années et n’est donc plus exposé au musée.

L’expérience des 24h du Mans fut renouvelée en ’95. Cette fois-ci, c’est une Aston Martin DB7 qui sera engagée. Voici quelques infos complémentaires sur sa préparation. Moi qui voyait simplement un modèle de série avec un moteur préparé, un aileron et des autocollants, j’étais complètement à côté de la plaque !

C’est Synergie Automobile (du Mans) qui est chargé de la transformation. L’auto subi une cure d’allègement sévère et son moteur est changé au profit du V8 qui équipait les AMR1 sismiques de 1989. La DB7 reste pourtant lourde. La tâche était trop rude. La voiture fut prête tardivement n’autorisant qu’un cours roulage au Paul Ricard le Mardi précédant les essais. Eric Hélary et Alain Cudini ne ménageront pas leur peine, escaladant les bordures au point d’arracher la protection du bas de caisse. Malgré tout le talent d’Eric Hélary, il ne réussira à signer que le premier temps…des non-suppléants. La colère et la déception de Michel Hommell seront si fortes, qu’il se refusera à engager de nouveau une auto.

30 Ans de Passion, V. Laplaud

Même si j’ai un faible pour les GT, en endurance la catégorie reine c’est le LMP1 ! On retrouve 4 exemplaires au Musée : deux barquettes Courage C36 du Mans ’98 (16ème) et C41 du Mans ’97 (4ème), une maquette de la Peugeot 908 du Mans ’11 (2ème avec S. Bourdais, S. Pagenaud et P. Lamy), ainsi qu’une sublime Jaguar XJR11 de ’90, digne représentante de l’époque du Groupe C. Avec ces petits phares, ces roues arrières carénées et sa mythique livrée « Silk Cut« , c’est mon coup de cœur même si elle n’a jamais couru au Mans, sa fiabilité ayant été jugée insuffisante … Pourtant, avec 400 km/h en vitesse de pointe, elle était taillée pour la ligne droite des Hunaudières.

Le Championnat du Monde des Rallye

Sous la coursive du 1er étage, dans la pénombre, nous entrons ensuite dans la salle rallye. Ça y est, j’ai des étoiles dans les yeux. La légende du Musée de Lohéac s’est construite autour de sa collection de voitures du fameux Groupe B – 1982/1986 – que certains considèrent aujourd’hui comme étant l’âge d’or de la discipline. Il y a un écran géant qui diffuse un film avec des images d’époque, des places assises – condamnées, Covid 19 oblige – et surtout une lumière tamisée qui rend l’exercice des photos très délicat. Retour express à la voiture pour prendre le trépied et c’est parti pour un petit voyage dans les ’80s.

Audi Quattro S1 : La plus bestiale !

En 1981, Audi révolutionne le monde du rallye en lança la Quattro et ses 4 roues motrices. Viendront ensuite les versions A2 – 11 victoires en ’83 et ’84, la Quattro Sport en ’85 mais celle dont on se souvient le plus, c’est la Quattro S1. Cette ultime évolution de la Quattro disputera la saison ’86 !

Cet exemplaire sera construit en ’88 pour la première « Course des Champions » qui se déroula à Montlhéry. (voir la vidéo). Elle rejoindra le musée juste après.
  • Caractéristiques techniques : 5cyl, 2,1l Turbo, 500ch, 1000 kg.
  • Palmarès : 6 courses, 3 podiums dont 1 victoire en ’86.
  • Mon avis : J’ai été très surpris par la compacité de la voiture avec un empattement visuellement très court. Par contre, pas déçu par le côté bestial de l’engin. Et encore, il parait que le plus impressionnant c’est le bruit. J’imaginais un palmarès plus fourni, mais ce sont surtout ces devancières qui ont forgé la légende de la Quattro même si c’est l’image de la S1 qu’on garde en tête.

Lancia 037 : La plus belle !

Après de nombreux succès avec la Lancia Stratos – titrée en ’74, ’75 et ’76 – c’est la Fiat 131 Abarth qui prend la relève en championnat du monde pour le Groupe FIAT. Quand vient le moment de développer une auto en vue du Groupe B, c’est de nouveau Lancia qui sera le fer de lance du groupe italien. La Lancia 037 est conçue comme une pure voiture de course à l’instar de la Stratos et au contraire des Audi Quattro contemporaines notamment. Après quelques courses compliquées fin ’82 pour finaliser la mise au point, sa fiabilité, sa légèreté et le talent de ses pilotes lui permettront de remporter le titre constructeur en ’83 au nez et à la barbe de l’ogre allemand malgré ses 2 roues motrices !

L’historique de cet exemplaire est un peu flou avec un n° de châssis découpé/ressoudé. On reste tout de même en présence d’une 037 officielle, dans sa livrée Martini historique.
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl, 2l à compresseur, 320ch, 960 kg.
  • Palmarès : 6 victoires et le titre constructeur en ’83, 1 victoire en ’84.
  • Mon avis : Quelle ligne magnifique. Basse, racée, elle est la digne héritière de la Stratos ! Clairement ma préférée. Et pour en avoir vu passer devant moi lors du Rallye du Var ’11, le sifflement si particulier du compresseur la rend encore plus unique et attachante. Cette vidéo hommage devrait vous en convaincre, en plus d’admirer sa plastique de rêve : c’est à voir ici.

Lancia Delta S4 : 1ère dauphine.

Le titre de ’83 arraché de haute lutte à Audi ne fait pas illusion : désormais il faut une 4 roues motrices pour décrocher la couronne mondiale, d’où la Delta S4. Pour gagner en puissance, le compresseur Volumex de la 037 est complété par un turbo ! Une configuration moteur ambitieuse et difficile à mettre au point. Si bien que la S4 ne débutera sa carrière que lors de la dernière manche de la saison ’85, au RAC, durant laquelle elle réalisera un doublé ! En ’86, la bataille est intense avec la Peugeot 205 mais c’est finalement la française qui sera titrée, la Delta se classant seconde… tant pis.

Cet exemplaire officiel a connu une seconde vie après l’arrêt du Groupe B aux mains de Bruno Saby : 24h de Chamonix ’87 puis Championnat de France de Rallycross en ’88 (2ème) avant de rejoindre le musée.
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl, 1.8l turbo et compresseur, 450ch, 1000 kg.
  • Palmarès : 1 victoire en ’85, 4 victoires en ’86.
  • Mon avis : Exposée à côté de la 037, la comparaison n’est clairement pas à l’avantage de la Delta … Je retiendrai surtout le terrible accident qui couta la vie au duo Toïvonen/Cresto au Tour de Corse ’86 et qui scella la fin du Gr. B, les autos étant jugées trop dangereuses. Je m’étais d’ailleurs recueilli quelques minutes sur les lieux du drame lors de mon Tour de Corse ’19.

Renault Maxi 5 Turbo : Ultime évolution !

Engagé en F1 par ailleurs, Renault ne se donnera pas les moyens de lutter pour le championnat également en Rallye. Si dans un premier temps, la R5 Turbo Gr.4 fut sensiblement adaptée pour le Gr.B avec la version « Tour de Corse », le constructeur en développera une version extrême, spécialement pour les épreuves sur asphalte. La Maxi 5 Turbo, reconnaissable avec ses longues portées intégrées et ses goulottes de refroidissement le long du hayon, sera au rendez-vous avec une fantastique victoire au Tour de Corse ’85 avec Jean Ragnotti bien évidemment ! Un unique succès suffisant pour en faire une légende.

C’est l’une des 2 Maxi pilotées par C. Sainz. Il sera vice champion d’Espagne en ’86 – comme en ’85 – malgré 4 victoires et 4 2ème place. Ses 6 abandons auront couté cher dans la lutte pour le titre.
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl, 1.5l turbo, 350ch, 905 kg.
  • Palmarès : Victoire au Tour de Corse ’85.
  • Mon avis : Si de nos jours la R5 Turbo « normale » peut paraître fluette, ce n’est pas le cas de la Maxi qui en impose vraiment lorsqu’on se retrouve face à elle ! Il manque juste la livrée « Philips » pour qu’elle soit parfaite !

MG Métro 6R4 : Bodybuildée !

Avec sa bouille de Mini hypertrophiée, la MG/Austin Métro 6R4 attire immédiatement la sympathie du visiteur. Pour les connaisseurs, sa livrée « 33 Export » ne fait aucun doute : il s’agit de la monture de Didier Auriol lors du championnat de France ’86, celle avec laquelle il a tenu en échec François Chatriot et sa Maxi 5 Turbo officielle pour conquérir le titre de Champion. Ce sera le seul titre majeur obtenu par la Métro 6R4, ce qui confirme le grand talent de Didier Auriol qui sera champion du monde en ’94 !

Non non, vous ne rêvez pas, il y a bien un aileron à l’avant comme en F1 !!
  • Caractéristiques techniques : V6 , 3l atmo, 410ch, 980 kg.
  • Palmarès : 3ème place avec 11 meilleurs temps au RAC ’85, sa première course. La suite fut moins brillante.
  • Mon avis : Elle fait partie du palmarès du championnat de France, content d’avoir pu croiser sa route. Mais au final j’ai surtout été surpris de voir qu’en cette période de folie « Turbo », elle était motorisée par un gros V6 Atmo au son envoutant parait-il.

Ford RS200 : Un potentiel inexploité.

Apparue début ’86, la Ford RS200 dénote parmi toutes ces autos du Groupe B. Elle est jolie, gracieuse, toute en courbe… Elle n’est pas effrayante ou intimidante comme les autres. Pourtant, elle fait partie de la même famille et avait un sacré potentiel … qui n’a pas pu être complètement exploité, faute de temps avec l’arrêt du Gr. B en fin d’année.

Suède ’86, 1er rallye, 1er podium… avec l’exemplaire ci-dessus ! Beau pédigré !
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl. , 1.8l turbo, 450ch, 1080 kg.
  • Palmarès : 4 courses, 1 podium, 3ème en Suède ’86.
  • Mon avis : Je n’aurai jamais imaginé qu’elle n’avait couru que 4 courses en championnat du monde. Et encore moins que son palmarès ne contienne qu’un seul podium. Comme quoi avec le temps, l’aura, le charisme sont parfois plus importants que les résultats bruts.

Peugeot 205 T16 Evo 2 : La plus efficace !

Moins iconique que l’Audi Quattro – et notamment la S1, la reine des Gr.B c’est pourtant elle, la Peugeot 205 T16. Apparue fin ’84, elle démode d’emblée la concurrence d’un point de vue technique avec son moteur central arrière et ses 4 roues motrices. Cette première version, appelée Evo 1, gagnera pas moins de 9 courses en ’84 et ’85. Puis vint l’Evo 2 à la mi-saison ’85 – celle que nous avons sous les yeux – plus puissante (+80ch), plus légère (-70kg) et immédiatement reconnaissable avec ses déflecteurs avants et surtout son énorme aileron « pelle à tarte » à l’arrière. Alors que la concurrence tentait de se mettre à niveau, cette ultime évolution les mettra KO pour empocher un second titre constructeur consécutif en ’86.

Outre le Tour de Corse ’86 avec Bruno Saby, cet exemplaire à également remporté 3 Championnats de Finlande de Rallycross de ’88 à ’90.
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl. , 1.8l turbo, 430ch, 910 kg.
  • Palmarès : 7 victoires, Championne du monde Constructeurs ’85 & ’86.
  • Mon avis : La synthèse parfaite d’une Audi Quattro S1 – intimidante, charismatique – et d’une Lancia 037 – légère, agile, moteur central. Les appendices aéro de l’Evo 2 lui donnent ce soupçon d’agressivité visuelle qui manquait à l’Evo1. Et quel palmarès !

Citroën BX 4TC Evolution : La mal-aimée !

Pour celle-ci, c’est au choix « Le meilleur pour la fin » ou « Au fait, j’ai failli oublier la BX ». Cette BX 4TC Evolution est l’une des quelques autos pour lesquelles je voulais absolument visiter ce musée. Je vous en ai déjà longuement parlé lors de ma visite du Conservatoire Citroën (c’est à lire ici) mais que voulez-vous, je l’ai prise en sympathie cette BX atypique. Je ne vais pas vous refaire l’article mais en gros, la petite équipe de développement était censée faire des miracles avec de lourdes contraintes économiques = pas de budget, commerciales = utiliser la BX, modèle phare de Citroën à l’époque, et techniques = un lourd et encombrant moteur d’origine Chrysler en porte à faux avant, d’où son « gros nez ». Et finalement le miracle n’a pas eu lieu… étonnant non ?

Cet exemplaire est celui de J-C Andruet au Monte Carlo ’86. Abandon sur sortie de route. A ses côtés, le « Trotty », 2 roues électrique fabriqué par Andruet SA !
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl. , 2.2l turbo, 380ch, 1150 kg.
  • Palmarès : 3 courses 6ème place, Suède ’86. 1 course terminée, 6 abandons.
  • Mon avis : Tout le monde aime se moquer de cette « baleine blanche » mais je reste convaincu qu’avec un peu de temps elle aurait pu faire quelques performances intéressantes sur certains rallyes spécifiques comme l’Acropole grâce à sa suspension oléo-pneumatique qui n’a reçu que des louages de la part de ses pilotes J-C Andruet et P. Wambergue. Si vous souhaitez en savoir plus, mon article sur le Conservatoire Citroën est fait pour vous !

Hommage : retour sur la saison ’86

Pour faire écho au film diffusé dans le musée au sein de cet espace Rallye, je vous propose un reportage hommage à cette dernière saison du Groupe B. Les vidéos « Gr.B Pure Sound » ou « Gr.B Tirbute » ne manquent pas sur internet, mais j’ai trouvé celle-ci intéressante puisqu’elle faisait un tour d’horizon du plateau ’86, soit exactement les voitures que nous avons sous les yeux. Le tout en français, s’agissant d’une vidéo de communication Michelin. Ouvrez grands vos yeux et vos oreilles !

Il est aussi intéressant de voir l’engouement et le positionnement des spectateurs en bord de route … Une toute autre époque : même pas peur !

Nissan 240 RS : L’autre Groupe B

Si dans l’inconscient collectif, le Groupe B et sa procédure d’homologation simplifiée – 200 exemplaires en 1 année au lieu de 500 + 20 exemplaire Evolution – ont permit la naissance des monstres sacrés évoqués ci-dessous, de nombreux constructeurs sont restés bien plus modestes dans leur approche, en conservant des voitures assez proches de la configuration Groupe 4 : Citroën Visa, Opel Ascona, BMW M1, Ferrari 308, Toyota Célica TCT etc … La Nissan 240 RS, également présente au Musée, s’inscrit dans cette logique là et le contraste est saisissant comparée aux autres.

Alain Ambrosino, le pilote de cet exemplaire, a principalement couru en Afrique comme en témoignent les pare-buffles et protection des phares.
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl., 2.4l atmo, 240ch, 970 kg.
  • Palmarès : 3ème au Safari ’85 & ’86 et 3ème au Rallye de Côte d’Ivoire ’85 avec A. Ambrosino.
  • Mon avis : Les rallyes africains – Côte d’ivoire, Safari – sont les rares épreuves où les grosses Groupe B ont été tenues en respect par les petites. Des rallyes très longs sur des terrain cassants, très éprouvants pour la mécanique et les équipages, qui convenaient parfaitement à la Toyota Celica TCT avec 5 victoires sur 6 rallyes entre ’84 et ’86.

Si ce voyage dans le temps vous a plu, sachez que de nombreuses informations sont extraites dans ce très complet Hors-Série de Rallyes Magazine de Juil/Aout 2013 : détail de tous les modèles, résultats, anecdotes, interview de pilotes, une lecture passionnante que je vous recommande si vous arrivez à dénicher un exemplaire d’occasion ! D’ailleurs il existe également un Hors Série Groupe 4 et Années ’70s.

VW Polo R WRC ’13 : L’ère moderne !

A côté des ces légendes, la VW Polo R WRC de 2013 se sent un peu à l’écart. Pourtant, avec 9 victoires sur 13 courses, Sébastien Ogier aura survolé le championnat à son volant pour s’offrir son premier titre de Champion du Monde ! Nul doute que si on mettait face à face cette Polo et, au hasard, une 205 T16, la petite jeune se montrerait bien plus efficace et rapide mais autrement moins spectaculaire. Comme en F1 d’ailleurs, l’émotion – ou l’émotion supposée pour ceux comme moi qui n’ont pas connu cette période – semble aujourd’hui en retrait.

2013, 1er titre pour Ogier. En 2020, il vient de conquérir son 7ème … !
  • Caractéristiques techniques : 4 cyl. , 1.6l turbo, 315ch, 1200 kg.
  • Palmarès : 10 victoires sur 13 courses. Championne du monde 2013.
  • Mon avis : Pour avoir assisté en bord de route au Monte Carlo ’12, je peux vous assurer que ces WRC modernes vont vite, très vite ! L’effet Whaou est différent, plus subtil, mais le talent de ces pilotes de rallye est toujours aussi impressionnant.

La collection vendue aux enchères (màj 08/02/2021)

Ça y est, la vente est terminée. Au final ce sont 7 de ces formidables autos qui ont quitté le Musée suite à la vente aux enchères de ce Vendredi 05 Février 2021. Une page se tourne. Je ne sais pour quelle raison j’ai été aussi touchée par cette vente, peut-être parce que la visite du musée est encore fraîche, parce qu’ayant perdu toute une partie de mes photos je sais que je n’aurai plus l’occasion de me rattraper… quoiqu’il en soit, il convient de remercier Messieurs Olivier Quesnel et Michel Hommell d’avoir créé cette collection pour l’offrir à la vue des visiteurs du musée durant ces 25 dernières années. Tous en gardent certainement un souvenir ému. Pour info, ci-dessous les prix de vente des autos (source Artcurial).

  • MG Métro 6R4 : 244 360 €
  • Ford RS200 : 381 440 €
  • Lancia 037 : 548 320 €
  • Renault 5 Maxi Turbo : 667 520€
  • Lancia Delta S4 : 810 560 €
  • Peugeot 205 T16 : 977 440 €
  • Audi Sport Quattro S1 : 2 016 600€

Et si vous avez été bien attentifs, vous aurez remarqué que la BX 4TC Evo ne fait pas partie du lot ! Ainsi, c’est le vilain petit canard que les responsables du Musée ont choisi pour représenter cette période faste du rallye mondial au sein de la collection… Cocasse non ?

Voilà, on a fait le tour de ce petit espace dédié aux rallyes, reste à parcourir un petit couloir pour changer complètement d’atmosphère.

Fin de la 1ère partie

La salle Lamborghini

Cette nouvelle salle est toute entière consacrée à Lamborghini, autant vous dire que je suis aux anges ! Ce sont surtout les premiers modèles qui sont mis à l’honneur avec quasiment toute la gamme de la naissance en ’63 avec la 350 GT jusqu’au début des années ’90 avec la Diablo : une richesse assez incroyable pour une collection privée, qui n’a rien à envier au Musée Lamborghini de Sant’Agata ou au Musée Ferruccio que j’ai visité en 2009.

Je ne vais pas revenir dans le détail sur toutes ces autos, puisque je l’ai fait lors des visites des 2 musées italiens. Toutefois, voici quelques infos pour les situer dans la généalogie Lamborghini. Dans l’ordre de gauche à droite, nous avons :

  • La 350 GT (1964-67, 120 ex.) fut le premier modèle de la marque
  • La Miura (1966-73, 765 ex.) démoda techniquement la concurrence, et notamment Ferrari, avec son moteur central arrière. Une configuration alors réservée aux voitures de course. Sa ligne magnifique et sensuelle finira d’en faire un mythe et ancrer Lamborghini dans le monde des grands constructeurs de voitures de sport.
  • L’Islero (1968-70, 225 ex.) était une grande GT 2+2 se plaçant entre la Miura et l’Espada dans la gamme.
  • L’Urraco (1972-79, 791 ex.) est le reflet de la volonté de Lamborghini d’étendre la gamme avec un modèle plus accessible, motorisé par un V8, contrairement à l’habituel V12.
  • La Jarama (1970-76, 327 ex.) remplace l’Islero en tant que Grand Tourisme, sans beaucoup plus de succès.
  • L’Espada (1968-78, 1217 ex.) est la vision de Lamborghini d’un Grand Tourisme sportif, 4 places, confortable et performante. Lancée en ’68, elle évoluera jusqu’en ’78.
  • La Jalpa (1982-88, 420 ex.) est un roadster, V8, en partie basée sur l’Urraco.

La collection se poursuit avec les deux Lamborghini qui m’ont fait aimer, adorer cette marque. La Countach et son style futuriste pour l’époque que j’aime de plus en plus, ainsi que la Diablo, dans sa toute première version. En 2000, j’avais 14 ans et j’ai promis à une amie, rubrique des petites annonces de Sport Auto à la main, qu’un jour j’aurai une Diablo, jaune, exactement comme celle-ci. Enfin presque, j’ajouterais juste un aileron à l’arrière ! Quoiqu’il en soit, à l’époque cela valait 75 000€ et c’était déjà un peu fou. Alors aujourd’hui, avec une côte qui a doublé depuis, ça ressemble à un rêve d’ado qui ne se réalisera jamais …

  • La Countach (1974-90, 1982 ex) fut un choc comparable à celui de la Miura lors de sa présentation au Salon de Genève ’74. Ici la version LP400S qui initia les ailes larges et l’aileron optionnel. Si pour certains c’est un sacrilège d’avoir ainsi touché à la ligne originelle, de mon côté je trouve que cela lui confère un charisme et une présence plus en phase avec l’image que je me fais d’une Lamborghini !
  • La Diablo (1990-01, 2903 ex.) eu la lourde tâche de succéder à la Countach. La filiation stylistique est évidente et transparait encore dans les dernières production de Sant’Agata. Elle assura seule la survie de la marque durant les années ’90s avant le rachat par Audi.

Les longues carrières des Countach et Diablo, respectivement 16 et 11 ans, offrent un contraste terrible avec le rythme effréné des sorties de nouveaux modèles lors des premières années de Lamborghini. Pourquoi ? Est-ce lié au départ contraint de Ferruccio, le fondateur, en ’74 ? Les difficultés économiques perpétuelles de la marque avant le rachat par Audi en ’98? Certainement un peu des deux, mais Marcello Gandini évoque un autre point dans une interview qu’il a donné à un journaliste italien : le poids des traditions qui augmente au fur et à mesure des années !

Davide Cironi : « En 5 ans, vous avez changé drastiquement la manière de dessiner une voiture »

Marcello Gandini : « Oui c’était vraiment mon ambition et heureusement ce fut aussi un peu ce qui créa la marque de fabrique de Lamborghini. C’était une entreprise très récente, qui n’avait pas de traditions comme Ferrari, Maserati et d’autres qui comptaient sur l’importance de la marque. Et disons que la tradition devint de faire des voitures à chaque fois différentes, non seulement de la concurrence, mais aussi des Lamborghini précédentes. Ce fut une chose qui fut conservée jusqu’à la Bravo et disons la Diablo. […] Toutefois, cette particularité s’est ensuite un peu perdue.« 

Gandini Racconta, Interview par Davide Cironi, 2018. Voir la vidéo.
Aujourd’hui, la Miura est entrée au panthéon des chefs d’œuvres automobiles.

Avant de quitter la salle, un petit mot sur cet engin improbable qui siège aux côté des autos : Le Colibri ! Non non, pas le petit oiseau, un bateau de compétition Offshore. Avec sa coque carbone – inédit pour l’époque dans la discipline – et ses 2 moteurs V12 Lamborghini de près de 800ch chacun – il est donc bien à sa place ici, il s’est montré très performant dès ses débuts fin ’86. Aux commandes, on retrouvait Didier Pironi, talentueux pilote de F1 entre ’78 et ’82 dont la carrière fut stoppée nette suite à un accident. Le 23 Aout ’87 – le jour de mes 1 ans… – lors d’une compétition au large de l’île de Wight, dans le Sud de l’Angleterre, Didier Pironi et ses 2 équipiers seront victimes d’un accident mortel après avoir décollé en passant dans le sillage d’un pétrolier. L’histoire complète de ce bateau est à retrouver sur le site Les machines d’Auguste alors que Motorsport.com nous en apprend plus sur la partie technique et son développement.

Suite à l’accident, le bateau continua à courir avec d’autres équipages avant d’être laissé à l’abandon du côté de St-Tropez. Il sera racheté 1€ symbolique puis restauré dans sa configuration originale afin d’intégrer le musée. Ils le méritaient …

Après quelques instants de recueillement, il est temps de se diriger vers la salle suivante.

Miniatures et autres curiosités !

Cet espace fut une vraie surprise pour moi et l’endroit rêvé pour les grands enfants : une immense collection de miniatures. Du 1/43 au 1/8 en passant par le 1/18, mon échelle de prédilection, chaque vitrine représente un thème / une marque et l’impression générale est juste Whaou !! D’autant que le plafond bas, sombre, et les spots « blancs » donnent une impression très moderne. Bref … je suis passé un peu vite mais j’aurais pu y rester 2 bonnes heures sans m’en rendre compte !

Entre les Lamborghini et les miniatures, j’ai été un peu distancé par mes compagnons de visite. Alors quand j’ai vu que la prochaine salle était dédiée aux anciennes voitures de luxe, essentiellement américaines, anglaises et françaises, aux utilitaires … j’ai simplement fait une vue d’ensemble rapide avant de passer à la suite. J’ai juste été happé par ce camion derrière la vitre … qu’est-ce qu’il fait là ?! Ça me rappelle qu’un jour j’adorerai assister à une Manche du Championnat de France Camions.

Salle suivante, les populaires françaises : une dizaine de cabriolets Peugeot, les Citroën et Renault des 60’s et 70’s, j’ai clairement fait l’impasse. Par contre, une série de véhicules plutôt atypiques éveille ma curiosité : voici la collection des engins amphibies ! De tous styles, de toutes époques, on passe d’un modèle à l’autre le sourire aux lèvres.

Au contraire de ses voisines, l’Hydromobile de 1942 au premier plan n’est pas une voiture qui peut naviguer. C’est un bateau qui roule !

Un dernier coup d’œil aux voitures sur la droite – un groupe de 6 Abarth – et je retrouve enfin mes compères. Pile au bon moment !

La salle « Enzo Ferrari »

Nul besoin d’être un fin connaisseur pour savoir où l’on met les pied : c’est rouge, rouge et rouge avec un zeste de bleu ! Forza Ferrari !!!

Et hop, nous voilà transportés dans le showroom d’un concessionnaire Ferrari !

De gauche à droite on retrouve ainsi la Ferrari Testarossa, 512 BB et 308 GTB. La bleue tout à droite on en reparle en détails un peu plus tard. Si de prime abord ça peut paraître un peu « léger » comparé à Lamborghini, en y regardant de plus près les modèles sont assez intéressants.

  • Ferrari Testarossa (1984-91, 7177 ex.) : Celle-ci, on ne la présente plus. Ses 2m de large et son flanc strié l’ont rendu mythique dès sa sortie. Le modèle ici présent, de ’86, fait partie de la première série, aujourd’hui la plus recherchée, avec son étonnant rétroviseur haut perché et ses roues fixées par un unique écrou central, comme en course.
  • Ferrari 512 BB (1976-81, 929 ex.) : Après la confidentielle 365 GT4 BB sortie en ’73, la 512 BB permet à Ferrari de concurrencer la Countach avec un V12 à plat également monté au centre de la voiture. Des similitudes que l’on retrouve également au niveau du style avec une forme en « coin » typiquement ’70s. Le modèle qui lui succèdera, la 512 BBi, étrennera un système à injection mécanique quand la BB que nous avons sous les yeux voit son V12 gavé par 4 carburateurs triple corps… rien que ça !
  • Ferrari 308 GTB (1975-85, env. 12 000 ex.) : La 308 est la première Berlinette V8 de Ferrari, une dynastie qui dure depuis plus de 45 ans et dont la F8 Tributo est le dernier maillon… pour l’instant. En cela, elle représente un jalon important dans l’histoire de la marque. Quant au modèle exposé, il s’agit d’un des premiers exemplaires et donc doté d’une carrosserie Polyester – ou vetroresina pour les puristes – qui la rend environ 150 kg plus légère que les modèles aciers qui suivront. Bien entendu, il s’agit aujourd’hui de la version la plus recherchée avec moins de 800 exemplaires produits.

Ferrari 308 GTB Gr.4

Ferrari n’a jamais vraiment couru de manière officielle en rallye. Toutefois, le célèbre préparateur italien Michelotto a reçu l’aval de Maranello pour préparer une version Rallye de la 308 GTB Gr.4 en 1980. Une voiture indissociable de son pilote vedette, le français Jean-Claude Andruet. Plusieurs succès et places d’honneur durant les saisons ’81 et ’82 couronneront cette association assez improbable et feront le bonheur des spectateurs en bord de spéciales qui pourront profiter des vocalises du V8 !

L’exemplaire que nous avons sous les yeux est l’une des 11 authentiques 308 Gr.4 Michelotto, le châssis #26713. A son volant, en ’81 et avec la livrée rouge et blanche « Entremont », Jean Claude Andruet remportera le Rallye des 4 régions en Italie, le Rallye d’Ypres en Belgique ainsi que le Tour de France ’81. Ces victoires, combinées à de bons résultats en début de saison au volant d’un autre exemplaire, lui permettront de finir vice-Champion d’Europe. Sa livrée bleue « Pioneer » actuelle est celle de la saison ’82 avec une seconde place à la Targa Florio. Un nouveau châssis l’accompagnera jusqu’à la fin de la saison avec une nouvelle victoire au Tour de France et une superbe 2ème place au Tour de Corse ’82 à la clé. Cela reste à ce jour le seul podium – et même les seuls points – de Ferrari lors d’une manche du Championnat du Monde des rallyes.

Notre exemplaire du jour avec sa livrée Entremont lors du Tour de France Auto ’81 © Forum-Auto
Sources : www.ewrc-results.com; www.passion-fred.fr; numerochassistb.com;

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

Attention, monstre sacrée ! Les Ferrari 250 de tous types font partie des plus belles créations de Ferrari et évolueront de 1950 à 1965. La 250 GT SWB ou Passo Corto présentée en ’59 est plus puissante – 280 puis 300 ch – et son empattement raccourci – 200 mm – par rapport à la Berlinetta qu’elle remplace. Elle remportera de très nombreuses victoires partout en Europe, en classe GT essentiellement mais parfois aussi au général. On notera notamment 3 Tour de France consécutifs entre 1960 et 1962 ainsi qu’une 3ème place aux 24H du Mans 1961. Au final, 167 exemplaires – 72 Competizione à la carrosserie aluminium et 95 Lusso en acier – seront construits entre 1960 et 1961.

L’alliance parfaite entre sportivité et élégance !

L’exemplaire présenté est une version Competizione châssis #2787 construit en 1961 et piloté par le pilote français Henri Oreiller.

Double champion olympique en 1948 (descente et combiné), Henri Oreiller abandonne le ski en 1952 pour se consacrer à la course automobile. Il s’y illustre en remportant des rallyes (Lyon-Charbonnières en 1961, Lorraine et Limousin en 1962). Le 7 octobre 1962, victime d’une sortie de route au volant de sa Ferrari sur le circuit de Montlhéry, il trouve la mort à seulement 37 ans.

L’équipe, 04 Février 2014

Suite au décès de son premier pilote, la voiture fut rachetée par Didier Moreau, disparu en 2020 et longtemps président du Club Ferrari France qui s’illustrera à son volant avec notamment des victoires en VEC – Véhicule d’Epoque de Compétition – sur le Tour de France ’76 et le Lyon-Charbonnière ’78 et ’79 avec un célèbre coéquipier en la personne d’Albert Uderzo, le père d’Astérix, grand amateur de Ferrari. 3 autres participations au Tour de France suivront en ’83, ’93 puis ’94 avec cette fois-ci Daniel Marin au volant, autre personnage incontournable de l’univers Ferrari. En somme, un exemplaire à l’histoire très riche et intimement liée à la France. Sa couleur bleue n’est certainement pas le fruit du hasard …

 Sources : arthomobiles.fr; archives Bruno Vagnotti;

Elle sont déjà parties…

Si l’on ne dénombre plus « que » 5 Ferrari, c’est que certains des modèles les plus emblématiques ont quitté le musée ces dernières années. Que ce soit les Supercars F40 ou 288GTO ou la Formule 1 126C3 de ’83, elles ont manqué à ma visite. Heureusement, je peux compter sur Rémi et Jacques qui ont eu la chance d’immortaliser ces belles !

Cherchez l’intrus

Suite aux divers départs évoqués ci-dessus, le musée a dû combler l’espace. C’est alors que deux autres belles rouges ont intégré la salle Ferrari. D’un côte la charismatique De Tomaso Pantera GTS. Avec sa carrosserie italienne et son gros V8 Ford, elle aura marqué les ’70s, sur la route comme en compétition. De l’autre, une Venturi Coupé 260 – châssis n°001, version la plus musclée de la gamme française en ’89.

Prochaine étape de la visite derrière une double porte battante. Même si je savais ce qui m’attendais … je n’étais pas vraiment préparé. Alors, on entre ?

La grille de Formule 1

Choc visuel à l’entrée !

Vous pouvez remonter votre mâchoire et reprendre votre souffle, tout va bien se passer ! C’est vraiment une belle émotion que d’entrer dans cette salle de Formule 1 : 18 monoplaces alignées façon grille de départ, des éléments de carrosserie, des moteurs, les portraits des plus grands champions – mon Schumi !!! – bref il y en a partout. D’autant que les F1 présentes étant issues des années ’80 et ’90… ça me parle vraiment même si quelques exemplaires du début des années 2000 m’auraient bien plu également !

Nous allons commencer notre exploration avec les grands noms de la F1 de ces 2 décennies. Williams, McLaren, Renault, Lotus, ils sont tous représentés. Mercedes, RedBull? Trop récents ! Ferrari … Svp ne remuez pas le couteau dans la plaie. Rendez-nous la 126C3 !

NB : Lors de mes recherches, j’ai noté quelques « incohérences » entre les pancartes et les carrosseries des voitures. J’ai pris le parti de me fier à cette carrosserie pour définir l’année des modèles. En espérant ne pas me tromper …

Williams FW19 ’97

  • Moteur : V10 Renault, 3.0l, 755 ch à 14 600 tr/min
  • Pilotes : Damon Hill, Jacques Villeneuve.
  • Palmarès : 9 victoires, 11 pôles position, Jacques Villeneuve sera champion dès sa 2ème année en F1.
  • Particularité :  Cette voiture est responsable de ma première grosse déception de tifosi ! Jerez ’97, dernière course, le flanc de cette FW19 résiste au coup de volant de M. Schumacher. Villeneuve titré, Schumi disqualifié. C’est le drame…
Le titre de ’97 sera le dernier des 7 sacres de Williams. Quelle tristesse de voir cette équipe prestigieuse lutter pour les dernières places depuis des années…

Benetton B197 ’97

  • Moteur : V10 Renault, 3.0l, 755 ch à 14 600 tr/min
  • Pilotes : Jean Alesi, Gerhard Berger et Alexander Wurz.
  • Palmarès : 1 victoire (Berger), 2 pôles position et 7 podiums.
  • Particularité : C’est chez Benetton qu’Alesi fera ses deux plus belles saisons en ’96 et ’97 en échangeant son baquet avec M. Schumacher parti chez Ferrari. Avec 8 podiums, en ’96 et 5 en ’97, il se classe par deux fois 4ème du championnat pilote.
Même si elle ressemble à la Benetton de ’95 championne avec Schumacher, 2 ans plus tard l’équipe ne joue plus le titre.

McLaren MP4/2C ’86

  • Moteur : V6 Turbo TAG-Porsche, 1.5l, 850ch à 12 000 tr/min.
  • Pilotes : Alain Prost, Keke Rosberg
  • Palmarès : 4 victoires, 2 pôles position, Prost Champion.
  • Particularité : Grâce à son extrême régularité – 11 podiums en 16 courses – et en profitant de la lutte intestine chez Williams entre N. Piquet et N. Mansell, Alain Prost réussira à conserver son titre in extremis lors de la dernière course.
Pourquoi cette MP4/2C motorisée par TAG Porsche arbore un autocollant « Powered by Honda » sur son capot moteur ? Mystère …

Renault RE060 ’85

  • Moteur : V6 Turbo Renault, 1.5l, 800ch (course) / 1200ch (qualifications).
  • Pilotes : Patrick Tambay, Derek Warwick
  • Palmarès : 2 podiums pour Patrick Tambay.
  • Particularité : Clap de fin pour l’aventure Renault débutée en ’77. Trop d’abandons, le titre qui semble chaque année de plus en plus inaccessible… Renault ne reviendra qu’en 2002 en tant que constructeur après une parenthèse de pur motoriste couronnée de succès avec 6 titres consécutifs entre ’92 et ’97.
A jamais, Renault restera le 1er constructeur à avoir fait gagner un moteur Turbo en F1, ouvrant la voie à une nouvelle ère.

Ligier JS37 ’92

  • Moteur : V10 Renault, 3.5l, 700ch.
  • Pilotes : E. Comas, T. Boutsen
  • Palmarès : Deux 5ème places.
  • Particularité : A. Prost a testé cette Ligier à 2 reprises en vue de la saison ’92 et d’un éventuel rachat de l’écurie, mais les négociations n’aboutiront pas.

Ligier JS35B ’91

  • Moteur : V12 Lamborghini, 3.5l, 640ch à 13 000 tr/min.
  • Pilotes : E. Comas, T. Boutsen
  • Palmarès : Deux 7ème places.
  • Particularité : 1ère saison pour Erik Comas, tout frais champion F3000.
Ligier en F1 ce sont 21 saisons de ’76 à ’96, 9 victoires et 50 podiums. Pas mal non?

Dans les années ’80 – et encore un tout petit peu dans la décennie suivante – les artisans avaient encore leur place sur la grille. Bien sûr, ils ne jouaient pas la victoire mais la zone des points – les 6 premiers seulement en ce temps-là – était encore accessible. La fiabilité n’était clairement pas ce qu’elle est aujourd’hui et malgré plus de 20 voitures au départ et même des pré-qualifications tout était possible. Michel Hommell a à cœur de mettre en avant le patrimoine automobile français dans son musée. Et cette salle F1 n’échappe pas à la règle avec de nombreux exemplaires tricolores.

Larrousse LH93 ’93

  • Moteur : V12 Lamborghini, 3.5l, 710ch à 12 000 tr/min.
  • Pilotes : Philippe Alliot, Erik Comas.
  • Palmarès : 5ème au GP de Saint Marin / P. Alliot, 6ème au GP d’Italie / E. Comas
  • Particularité : Construite sur la base de la Venturi LC92, cette monoplace est la première fabriquée en interne par Larrousse.

Lola Larrousse LC88B ’89

  • Moteur : V12 Lamborghini, 3.5l, 600ch à 11 200 tr/min.
  • Pilotes : Philippe Alliot, Y. Dalmas
  • Palmarès : 12ème place au Brésil.
  • Particularité : La nouvelle LC89 n’étant pas prête pour le début de saison, c’est l’ancienne LC88 qui sera adaptée pour recevoir le V12 Lamborghini en lieu et place du V8 Ford et courir le 1er GP de la saison.
Le passage de Lamborghini en F1 ne fut pas très brillant et souvent lié à des écuries françaises.

Un petit mot sur l’équipe varoise AGS – Automobiles Gonfaronnaises Sportives – qui, après des résultats encourageants dans les échelons inférieurs, se lance en F1 fin ’86. Le bilan comptable des 6 saisons sera plutôt maigre, mais juste l’idée qu’un tout petit groupe de passionnés ait pu aller au bout de son rêve en engageant une monoplace dans le Championnat du Monde de F1 me rend admiratif. Notre hôte a du y être sensible également avec pas moins de 3 exemplaires présents, dont le tout premier châssis JH21C qui couru les 2 derniers GP de la saison 86.

Aujourd’hui AGS, toujours basée à Gonfaron autour du Circuit du Var, propose des stages de pilotage en F1 ! Prêt à piloter seul une Prost F1 de 650 cv? Infos à retrouver ici.

AGS JH21C ’86

  • Moteur : V6 Turbo Motori Moderni, 1.5l, 780ch à 12 000 tr/min.
  • Pilotes : Ivan Capelli
  • Palmarès : 2 courses, 2 abandons en fin de saison.
  • Particularité : Cette monoplace fut conçue et assemblée par une équipe de … 7 mécaniciens ! Une toute autre époque.
La coque, la boite de vitesse et le train arrière de cette première AGS proviennent d’une Renault RE60. Comme par hasard, c’est la monoplace en arrière plan !

AGS JH23 ’88

  • Moteur : V8 Cosworth, 3.5l, 585ch. 11 000 tr/min
  • Pilotes : P. Streiff
  • Palmarès : 8ème place au Japon.
  • Particularité : Bien que plus performante que sa devancière, la fiabilité ne permettra pas de concrétiser en course avec 11 abandons en 16GP. De plus, l’écurie doit faire face à de sérieux problèmes financiers.

AGS JH22 ’87

  • M Moteur : V8 Cosworth, 3.5l, 575ch. 10 500 tr/min
  • Pilotes : P. Fabre, R. Moreno
  • Palmarès : 6ème place en Australie.
  • Particularité : Quel formidable récompense pour les efforts de l’équipe pour cette 1ère saison complète de voir R. Moreno marquer 1 point en Australie, le dernier GP de la saison.
Sans explications complémentaires, on passe à côté de l’histoire des modèles les plus méconnus. Dommage.

Je vous ai réservé mon coup de cœur pour la fin : la Prost GP AP01 de ’98. C’est la plus récente, mais je me souviens surtout des espoirs qu’a suscité l’aventure Prost GP pour l’adolescent que j’étais. La première saison, en ’97, avec une Ligier JS45 avec le moteur Mugen-Honda, avait laissé entrevoir des performances intéressantes. En ’98, c’est le V10 Peugeot qui propulse la belle bleue, avec notamment Olivier Panis au volant. Mais ce bloc si fragile ainsi que de nombreux conflits extra-sportifs auront raison de ce projet de F1 franco-française. Jean Alesi remplacera O. Panis en 2000 mais rien n’y fera … 2001 sera la dernière saison de Prost GP et les actifs de l’équipe seront dispersés notamment lors de plusieurs ventes aux enchères très médiatisées début 2002.

Prost GP AP01 ’98

  • Moteur : V10 Peugeot, 3.0l, 765 ch à 15 200 tr/min
  • Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli.
  • Palmarès : 1 points grâce à la 6ème place de Trulli au GP de Belgique.
  • Particularité : Elle n’était pas fiable, pas très rapide, mais qu’est-ce quelle était belle !! Et puis avec Prost à la tête de l’écurie 3 ans après son dernier titre de champion du monde, tous les espoirs étaient permis pour ce projet Franco-Français.
Au second plan, l’inoubliable Jordan au nez de serpent. Les années suivantes ce seront des abeilles puis un requin. Géniales inspirations !

Une fois que vous aurez détaillé toutes les F1 de la grille, c’est reparti pour un second tour de lèche vitrine : Moteurs, éléments de carrosserie, roues, coques, casques, portraits de pilotes … On imagine que chaque pièce a un histoire, a fait partie de la légende de la F1 et forcément ça fait rêver ! Quelle salle merveilleuse !

Les roues extra-fines accrochées au mur permettent de rentrer les monoplaces dans les camions lors des transports entre les Grand Prix.

Avant de partir, vous passerez encore quelques minutes à regarder le film diffusé au fond de la salle et dont les bruits moteur ont accompagné votre visite. Une fois la porte refermée, on se dit que la suite risque de paraître un peu mièvre. Mais ce musée recèle tellement de surprises que l’on poursuit la visite avec plaisir et curiosité !

Sources : wikipedia.fr; www.statsf1.com

Fin de la 2ème partie

Sport & Luxe international

Alors qu’on sort de la pénombre de la salle F1, la lumière de cette immense salle au 1er étage nous ébloui ! Un petit air de Galerie des glaces de Versailles.

Plusieurs dizaines d’autos parfaitement alignées, face à face, c’est vraiment très graphique !

L’heure tourne et du coup je survole un peu trop rapidement sur cette partie. C’est d’autant plus frustrant qu’il ne me reste que deux photos de cette salle … Pourtant, je me souviens m’être arrêté quelques secondes face aux diverses Porsche présentées, de la mignonne 356 à l’intemporelle 911 en passant par l’étonnante 928 à moteur avant.

Parce qu’elles sont un peu trop anciennes pour moi, je suis également passé très – trop – rapidement devant les superbes Facel Vega, représentantes de l’âge d’or du luxe à la française, qui n’ont rien à envier à l’Aston Martin DBS qui trône à leurs côtés.

De nombreuses Mercedes sont également présentes, avec notamment une magnifique 500E chère à tous les fans de Taxi« S’il va sur l’autoroute, il est mort. On a plus de puissanZe ! ». Mais c’est une berline franco-allemande qui m’a arrêté : la Renault Safrane Bi-Turbo. Kit carrosserie et assemblage par Irmsher, préparation moteur chez Hartge, je la trouve à la fois sobre et agressive dans sa robe bleue nuit. Bref, j’adore. Et je dois être le seul puisque ni Rémi ni Jacques ne l’ont prise en photo. Quel dommage !

L’alignement de Maserati – une dizaine! – est l’occasion d’un petit jeu enfantin avec deux d’entre-elles : « Quelles sont les 7 différences entre une Merak et une Bora? » Vous avez 30 secondes ! C’est d’autant plus difficile que les faces avant sont très très similaires.

Mais ce sont ces 3 Alfa Roméo qui auront retenu mon attention. On commence par le mythique Coupé Bertone, ici en version 2000 GT. Calandre double optiques, phares jaunes, teinte rouge, un délicieux volant en bois à jante fine … si je devais avoir une voitures des ’70s, ce serait celle-ci… à défaut d’une Lancia Stratos ! A ses côtés, on trouve la Montréal. J’ai redécouvert cette auto il y a quelques années et je suis tombé sous le charme de ses paupières. Malgré son « petit » V8 de 2.6l et seulement 200cv, c’est une GT tout à fait désirable. Enfin, celle qu’on devine à peine est une GTV6 des ’80s. Sa ligne est moins élégante mais son palmarès remarquable en compétition – en rallye et sur piste – en font une digne héritière des coupés Alfa. Bref, un superbe trio pour les amoureux des sportives italiennes !

Si la 1750 est aujourd’hui bien plus prisée, la 2000 GT est tout aussi digne d’intérêt …

Les motos Elf

Mais le plus surprenant dans cet espace, ce sera l’alignement des 5 motos Elf. Identifiables au premier coup d’œil – sans même prêter attention à la mention ELF sur les flancs – c’est l’occasion de revenir sur une décennie – 1978/1988 – de motos expérimentales.

L’essentiel des innovations se situent sur la partie cycle, les moteurs étant des versions compétition clients fournis par Yamaha dans un premier temps mais surtout Honda à partir de 1980. Je ne vais pas paraphraser wikipedia ou même le très détaillé article du Repaire des motards (à lire ici) pour ne retenir que l’esprit de l’engagement d’Elf en compétition : bousculer les concepts classiques et explorer une voie nouvelle sur la base de l’expérience d’André de Cortanze, ex Renault F1.

On voit bien le système de double triangle de la suspension avant sur l’Elf3 #5.
  • A l’avant, bye bye la traditionnelle fourche télescopique. On retrouve 2 triangles de suspension superposés comme sur une voiture !
  • A l’arrière, la roue est maintenue par un monobras oscillant en magnésium. Très surpris d’apprendre que cet élément de style caractéristique des sportives italiennes – Ducati & MV Agusta – est en fait issus des expérimentations Elf. Il a même été introduit pour la première fois sur une moto de série par Honda avec la VF400R en ’87.
  • Sous le carénage intégral profilé … point de châssis tubulaire. D’ailleurs, il n’y a pas de châssis du tout ! Et oui, l’ensemble des éléments de suspensions sont fixés directement sur le moteur qui devient porteur !
Outre certains avantages techniques, le monobras arrière permet de libérer visuellement la jante !

Et les résultats dans tout ça? Bien que rapide, pas de grand succès dans les courses d’endurance à cause notamment de soucis de fiabilité récurrents, pas forcément lié à cette architecture atypique d’ailleurs. On notera simplement une 3ème place au Mugello en ’83. Suite à un changement de réglementation moteur, Elf quitte l’endurance pour s’engager en GP à partir de ’84. Des performances encourageantes convaincront Ron Haslam de rejoindre l’aventure en ’86 : 1er point lors du 1er GP à Jarama, 9ème du championnat 500cc et même une victoire hors championnat à Macao avec l’Elf 3 (photo ci-dessus). Toujours en ’86, l’Elf R avec son carénage ultra profilé battra pas moins de 6 records de vitesse sur l’anneau de Nardo, dont le kilomètre lancé à 306.491 km/h !

Avec ces résultats, Elf venait de prouver que des solutions alternatives pouvaient être crédibles sur le plan de la performance, ce qui décomplexera tous les « géo-trouve-tout » et encouragera l’innovation dans le domaine du 2 roues.

Source : http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/constructeurs/elf.php

Un petit air d’Afrique

On arrive ensuite dans un long couloir : une brasserie, une salle de classe, un réparateur de vélo … retour au début du XXème siècle !!! Ce n’est pas pour rien que le musée s’appelle Manoir de l’Automobile et des vieux métiers de Lohéac ! C’est sympa mais … l’heure tourne. Pourtant, impossible de ne pas faire un petit crochet par une salle des plus surprenantes : bienvenue en Afrique, notamment sur les pistes du Paris-Dakar !

On retrouve dans l’ordre et disposées sous un magnifique Fouga Magister : un Buggy monoplace (!!) piloté par Hubert Auriol lors des Paris-Dakar 1989 et 1990, une Peugeot 504 V6 Groupe 4 en configuration Safari Rallye ’78 remporté par JP Nicolas, une Lada-Poch pilotée par Jacky-Ickx au Rallye des Pharaons ’88 et même, caché derrière, le break Renault 18 V6 des Frères Marrau lors du Dakar ’85.

On poursuit notre route dans le désert en compagnie d’un VW Touareg 2, vainqueur du Paris Dakar 2010 avec Carlos Sainz. Ce fut la première des 3 victoires du pilote Espagnol. Avant de partir, n’oubliez pas de lever la tête… ce serait dommage de passer à côté de la F1 la plus récente du musée : la Renault F1 R27 ’07, posée là, sur le toit d’un atelier de réparation de jantes ! Improbable …

Lohéac, berceau du RallyCross français

On arrive maintenant à l’espace le plus intimement lié au créateur de ce lieu. En 1976, lors d’un voyage en Angleterre, Michel Hommell découvre le RallyCross : des courses spectaculaires et très animées de quelques tours seulement sur un circuit court, mi-terre mi-asphalte. Séduit, il décide de l’importer en France à Lohéac, paisible village breton dans lequel il vient se ressourcer régulièrement. La 1ère édition, organisée en septembre de la même année sur un circuit tracé à la hâte dans un pré, est un immense succès populaire avec plus de 10 000 spectateurs. L’histoire était en marche !

Ce rendez-vous est devenu incontournable dans le calendrier du Sport Auto français et un championnat vit le jour dès l’année suivante. Les autos ? D’anciennes voitures de rallye bien sûr – ce fut un refuge très apprécié pour les bannies du Gr.B jusqu’au début des ’90s – mais également des protos plus ou moins improbables ! Des puissances de 500 ou 600 cv étaient fréquentes pour ces autos destinées à courir des manches de seulement quelques minutes.

A titre personnel, j’associe le Rallycross à son pilote le plus titré en France : le breton Jean-Luc Pailler. 11 titres de Champion de France entre ’91 et ’07 ainsi qu’un titre de Champion d’Europe Division 2 en ’93 avec une BX 4×4 Turbo reprenant une mécanique de 405 T16 Pikes Peak ! Mais j’étais encore trop jeune pour voir cela… du coup, c’est sa remplaçante à partir de la saison ’94 qui me marquera à jamais ; la mythique Xantia 4×4 Turbo avec laquelle il remportera 5 titre nationaux !

Cette Xantia hors-normes partage plusieurs éléments avec les ZX Grand Raid du Paris Dakar.

600 ch, le 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes … on est loin de la Xantia du grand père ! Une voiture en constante évolution qui finira à 700ch et 1035 kg, excusez du peu ! Et pour voir le monstre en action, je vous propose un retour en arrière avec ce reportage de Turbo en ’97 sur Jean Luc Pailler et sa Xantia. L’humilité de ce pilote contraste avec l’exubérance de sa monture et ça fait vraiment plaisir à voir !

Peu médiatisé, le Rallycross a longtemps été une affaire d’amateurs passionnés.
 Source : xantia-citroen.fr/xantia-rally-4x4-turbo

Ultime consécration pour l’audace et l’inspiration de Michel Hommell, c’est le Circuit de Lohéac qui accueille la manche française du Championnat du Monde WRX de RallyCross depuis 2014.

L’aventure Hommell

Au delà du RallyCross, Michel Hommell aura marqué le paysage automobile français des années ’90 en lançant sa propre marque de voiture : Hommell, tout simplement. Pour évoquer son histoire, je me tourne vers Dominique, membre actif du Club Hommell, avec qui j’étais début Juillet pour un beau shooting croisé Speedy/Venturi suivi d’une sympathique Balade entre Loire & Vignobles autour de Nantes.

La génèse

Nous sommes en février 1990 au restaurant « la Calèche », rue de Lille à Paris, en face des locaux du magazine Echappement. Michel Hommell, Gilles Dupré et Jean-Charles Rédélé, fils de Jean Rédélé, créateur de la marque Alpine, bavardent de tout et de rien… Puis vint le sujet Alpine avec le regret du bon vieux temps des A110, les fameuses Berlinette et même des A310. Puis Michel Hommell dit : « Qu’est ce que ce serait bien de reconstruire une Berlinette !«  L’aventure commence…

Un sondage « Berlinette des années 90 : Imaginez-là ! » rédigé par Gilles Dupré parait dans Echappement N°270 d’avril 1991. En août 1991, suite aux milliers de réponses, Michel Hommell annonce le lancement de la construction de l’auto.

Le designer est choisi, ça sera Eric de Pauw. Il travaillera en collaboration avec Gilles Dupré – ingénieur en Chef du projet et Rédac’Chef d’Echappement – avec l’aide de son frère Jean Sylvain. La « Berlinette Echappement » sera construite dans les locaux même du groupe de presse Michel Hommell à St Cloud (92).

Dom-Club, MichelVaillant.com

La Berlinette

Le 7 octobre 1992, après seulement 18 mois, la Berlinette Echappement – pas totalement finie – est présentée à la presse et au public lors du Salon de l’Auto à Paris.

La Berlinette Echappement, c’est une carrosserie bleue en matériaux composites, un châssis jaune apparent, une stricte deux places, un intérieur dépouillé sans équipement superflu, pas de garniture intérieure, pas d’insonorisation, des tôles d’aluminium rivetées apparentes, … Le tout propulsé par le moteur 1.9l 16 soupapes de la Peugeot 405 Mi16.

Dom-Club, MichelVaillant.com

Le 1er Avril ’94, les Automobiles Hommell installent les équipements de production dans l’ancienne laiterie de Lohéac.

Se trouver face au tout premier proto de la Berlinette est tout de même assez émouvant !

La Barquette

Début ’94, alors même que la production de la Berlinette n’a pas encore commencée, de nouveaux projets sont à l’étude pour compléter la gamme. Une Barquette extrême, sans pare-brise et avec arceau apparent, ainsi qu’une version découverte plus « classique » nommée Cabster, contraction de Cabriolet et Roadster. Les 2 concepts sont présentés au Mondial de Paris ’94 afin que le public décide lequel sera produit. Victoire sans appel de la Barquette, dont acte !

La philosophie est très proche du Renault Spider présenté la même année.

La Berlinette RS & RS2

En septembre 1997, la Berlinette RS voit le jour. Changement de look, la ligne s’affine et devient plus agressive. Au revoir les phares avants de XM sous plexi et les feux arrières de ZX et Bonjour les doubles optiques rondes à l’avant et à l’arrière. Le moteur change également pour le 2.0l de la 306 S16 et ses 167ch.

Octobre 2000, l’évolution de la RS, c’est à dire la Berlinette RS2, apparaît dans la gamme Hommell. Elle est reconnaissable à ses nouvelles jantes et à ses écopes au niveau du moteur. Ce dernier atteint les 195ch grâce à la société Danielson Engineering basée à Magny-Cours.

Dom-Club, MichelVaillant.com
La ligne est résolument plus moderne dans cette version RS.

Clap de fin

La Barquette Echappement est dévoilée lors de la parution du magazine Echappement en février 2003. Elle possède le moteur de la Peugeot 206RC de 177ch.

Mais en octobre, suite à des problèmes d’homologation devenue plus stricte, à la difficulté d’utiliser des pièces de grandes séries… et puisque les pertes enregistrées par Automobiles Hommell ne pouvaient plus être supportées par le groupe de presse, Michel Hommell annonce que ce modèle ne sera pas produit.

Toutefois, le 28 juin 2004, un groupe d’investisseurs chinois rencontre pour la troisième fois Michel Hommell, Olivier Quesnel et les frères Dupré. Le projet serait de produire les Hommell – elles en garderont le nom et le logo – dans la province de Shangaï en Chine.

Le 14 juillet, la Barquette Echappement fait ses premiers tours de roues devant les investisseurs chinois. Et en décembre 2004, c’est la fin des Automobiles Michel Hommell, sans rachat.

En un peu plus de 10 ans, ce seront plus de 200 voitures qui sortiront de l’usine de Lohéac :

  • 69 Berlinettes Echappement,
  • 52 Barquettes (dont 17 converties en Vaillante Grand Défi),
  • 63 Berlinettes RS,
  • 46 Berlinettes RS2,
  • 10 Berlinettes « 10ème anniversaire »

Et si vous souhaitez aller un peu plus loin dans la découverte de la marque, je vous recommande la lecture de ce bel article sur RetropassionAutomobile.fr : BERLINETTE HOMMELL – L’héritière de la berlinette Alpine.

Le royaume des sportives

On parcourt au pas de course le reste des autos présentes à l’étage : BMW Z3 & M3 E30, Ford Capri & Escort RS2000, Simca 1100S, Golf GTI, Lotus Elan S2 … Autant de voitures mythiques dont mes photos ont disparu. Et que dire de l’unique Citroën AX GTI Turbo revue et corrigée par Danielson avec ses 173 ch !!! On se consolera avec une 205 GTI 1.9l et un ensemble Renault Turbo/Gordini du plus bel effet. Pas mal non?

Il est temps de redescendre et retrouver les reines des 24h du Mans évoquées au début de la visite. Attention à la tête … il y a un bateau Offshore accroché au plafond !

La saga Alpine

Nous terminerons cette visite par la très belle collection Alpine composée de plus d’une dizaine de modèles, de l’A106 à l’A310 en passant par l’A210 des 24h du Mans et même la nouvelle A110 qui semble énorme à côté de ses aïeules.

Du bleu, rien que du bleu … enfin presque !

Je réalise alors que le raccourci A110 = Berlinette est la preuve d’un flagrant manque de culture de ma part … en effet, il exista également un Cabriolet A110 ainsi qu’un surprenant coupé 4 places nommé GT4. En fait, l’A110 était une gamme à part entière et pas seulement la reine des spéciales de Rallye. Maintenant je le saurai … et vous aussi !

La famille A110 au complet … enfin je crois !

Bilan de la visite

Après un article si détaillé, je ne vais pas vous infliger un classement de mes coups de cœur … il y en aurait trop : Ferrari, Lamborghini, Formule 1… Etant donné le contexte, la salle des Groupe B qui aujourd’hui a disparu restera le moment fort de la visite. Mais moi qui prône la diversité à longueur de reportage, je ne peux qu’être enthousiasmé par tous les thèmes présents dans le musée.

Si je devais émettre un bémol, c’est simplement sur la forme, l’esthétique, la présentation des modèles. Le lieu semble figé dans le temps et un petit coup de jeune – surtout au niveau du sol – rendrait l’ensemble un peu plus moderne. Mais c’est un détail car la qualité des autos présentées vaut vraiment le déplacement ! Merci M. Hommell.

En piste !

Et pour ceux qui trouveraient frustrant de ne pas entendre les moteurs rugir, rendez-vous sur le circuit asphalte juste à côté du Musée. Avec un peu de chance vous pourrez voir quelques belles Supercars dédiées aux stages de pilotage ou assister à une journée « trackday ». Les plus téméraires s’essayant même à l’apprentissage de la glisse sur piste humide avec Pégase. Bref, … ça coûte rien et ça peut faire du bien aux yeux et aux oreilles !

Une Lamborghini Huracan qui se lance à la poursuite d’une Ferrari 458 Italia …. Beau duel en perspective !

D’ailleurs, pourquoi se contenter de regarder? Et si vous preniez le volant ? Remarquez, le plus dur sera peut-être de choisir sa monture car lors de cette journée Sprint Racing, le choix était pléthorique ! Et si vous êtes amateur de V12 Ferrari ou Lamborghini, AlmaCar dispose d’un plateau encore plus exclusif.

J’espère vraiment vous avoir donner envie de venir découvrir par vous même ce charmant petit village breton entièrement dédié à la passion automobile. Vous pouvez même prévoir une journée entière en famille, vous ne vous ennuierez pas !

Espérons que les moteurs puissent rugir une dernière fois début Septembre pour le championnat du Monde WRX à Lohéac. A partir de 2022 ce sera 100% électrique …

Encore un grand Merci à Jacques – fil rouge automobile.fr et Rémi – CR-Virage pour la mise à disposition de leurs photos en remplacement de celles que j’ai perdu !

@ bientôt pour de nouvelles Aventures Automobiles !


Que vous soyez participants, organisateurs, spectateurs ou simples lecteurs, n’hésitez pas à laisser un mot en commentaire, ça fait toujours très plaisir !

Ce reportage vous a plu ? Inscrivez-vous à la newsletter ou suivez-moi sur Facebook et Instagram pour être informés des nouvelles publications ! 😉

30 Comments

  1. Avatar
    Casimir
    12 février 2021
    Reply

    Qui n’a pas rêvé de ces groupes B? 😍😍 La 205T16 et les Lancia Martini font partie de mes rêves d’enfant. Merci de faire perdurer les souvenirs : les nôtres et celui du musée.

    • Avatar
      Sylvain
      12 février 2021
      Reply

      Objectif atteint alors ! 😉 Je suis un peu trop jeune pour que cela fasse partie de mes souvenirs, mais impossible de ne pas y être sensible quand on aime le rallye ! 🤩

  2. Avatar
    Gtvpp
    12 février 2021
    Reply

    Genial cet article ,Merci. Incroyable la qualité qui ce trouve dans le musée. Quelle epoque que l’on oublie un peu avec le temps ,top de faire de tel reportage une fois de plus de qualité !

    • Avatar
      Sylvain
      12 février 2021
      Reply

      Merci Philippe 🙂 Tu as raison, les musées sont de véritables machines à remonter le temps !

  3. Avatar
    Daniel DON
    16 février 2021
    Reply

    Merci pour ces images magnifiques, on ressent l’Amour du sport automobile et des vrais passionnés .Encore une fois un GRAND ……………………………….. MERCI

    • Avatar
      Sylvain
      16 février 2021
      Reply

      Merci Daniel ! C’est vraiment un bel endroit pour les amoureux de l’automobile. 🙂 La suite de la visite va suivre prochainement avec encore de très beaux modèles ! 😉

  4. Avatar
    Phil47
    16 février 2021
    Reply

    Les Gr B m’ont aussi fait rêver et cette époque la mon livre de chevet était Échappement. 😍😍 J’ai aussi eu la chance de visiter 2 fois le musée et quel bonheur de pouvoir admirer ces autos, les toucher du regard.Cette vente m’a aussi marqué mais le plaisir, c’est de savoir que certaines de ces autos sont restées en France et que nous aurons le plaisir de les revoir en action. 🤩🤩

    • Avatar
      Sylvain
      16 février 2021
      Reply

      Merci Phil pour votre passage. En effet, il semble qu’à minima la Maxi 5 Turbo et la 206 T16 reprendraient le chemin de la piste et des spéciales. J’attends cela avec impatience également 😉

  5. Avatar
    19 février 2021
    Reply

    Bonsoir. Merci d’avoir cité mon site (numeroschassistb.com) concernant la Ferrari 308 et bravo pour ton article très bien réalisé. N’hésite pas si tu cherches des infos sur d’autres voitures du Manoir ou même vues ailleurs. Salut à Rémi au passage. 🙂

    • Avatar
      Sylvain
      19 février 2021
      Reply

      Salut Thomas, Merci pour ton commentaire et la proposition d’infos. Je garde ça en tête, pour le Manoir ou autre. Tu connais Rémi? Maintenant que tu le dis, tu dois aussi être sur le forum SupercarFrance non? 🙂

      • Avatar
        19 février 2021
        Reply

        Exact, Rémi et moi nous connaissons ! Oui, « tautaudu02 » sur le forum SCF. 😉

        • Avatar
          Sylvain
          19 février 2021
          Reply

          Il me semblait bien. Moi c’est Ferruccio 😉

  6. Avatar
    Casimir
    19 février 2021
    Reply

    Lamborghini, miniatures et une F1 Ferrari….c’est ton garage rêvé plus vraiment un musée 😋Merci d’avoir ravivé des souvenirs de F1, les photos de ces monoplaces sont superbes.Tu avais su les magnifier à l’époque. Texte à l’unisson 👍

    • Avatar
      Sylvain
      19 février 2021
      Reply

      Merci Bruno 😉 Si seulement c’était mon garage … 😅 Pour les photos, l’utilisation d’un trépied + grand angle 10-18 m’a bien aidé pour faire des vues d’ensemble par famille et ne pas me limiter à une photo « classique » modèle/modèle. Et c’est le cas ici comme dans tous les musées d’ailleurs 🙂

  7. Avatar
    Dom
    19 février 2021
    Reply

    Un magnifique musée que j’ai dû visiter « qu’une » quinzaine de fois lol. Étant actuellement membre de l’Automobiles Club Hommell je vais de temps en temps sur Lohéac.

    • Avatar
      Sylvain
      19 février 2021
      Reply

      Hommell sera traité dans la dernière partie … le meilleur pour la fin ? 🙃 Je ne le visiterais certainement pas 15 fois, mais j’y retournerai bien volontiers ! 😉

  8. Avatar
    Alain Proust
    19 février 2021
    Reply

    Je savais pas que le Colibri était là bas…tu noteras que Colibri n’est pas juste un joli nom donné au bateau, mais plus basiquement le nom du sponsor, les madeleines Colibri. …et en madeleines, je m’y connais !!!

    • Avatar
      Sylvain
      19 février 2021
      Reply

      🤣 👏 Olivier, t’es un champion !

  9. Avatar
    The Maxque.
    21 février 2021
    Reply

    Je savais que la F1 permettait des évolutions techniques inattendues mais de là à être à l’origine des roues de secours galette ! 🍩 Ton récit fait faire un bien beau « retour dans le passé » et ressuscite des rêves qui ne sont forcement d’enfant. Heureusement il existe les 1/18, 1/43, 1/64 …. plus faciles à obtenir et à entretenir 🚗🚕🚙.

    • Avatar
      Sylvain
      22 février 2021
      Reply

      Oui, heureusement qu’il y a les miniatures … mais les vitrines ça prend quand même de la place !!! 😀

  10. Avatar
    Florent
    23 février 2021
    Reply

    Très beau reportage , j’y vais très souvent. J’ai eu la chance de participer à la rectification de l’historique de la T16 vendue dernièrement, c’était ma préféré du musée et de toutes les autos de Rallye qui puisse exister. Vous comprendrez donc ma tristesse pour sa disparition du manoir mais a mon tour j’ai marqué son histoire. Merci

    • Avatar
      Sylvain
      23 février 2021
      Reply

      Merci Florent pour votre commentaire 🙂 C’est vrai que les ventes aux enchères sont des occasions uniques de reconstituer l’historique de certains exemplaires, et cela m’a permis d’en savoir plus sur chacun d’eux. D’ailleurs, l’histoire de cette T16 est pour le moins alambiquée ! 😉

  11. Avatar
    Florent
    23 février 2021
    Reply

    Ma réponse n’a pas dû être validée 😅Je visite ce manoir depuis de très longue année donc je me devais de rétablir son historique avec le concours d’Artcurial, comme beaucoup j’ai longtemps crû qu’il s’agissait de C201 a tord, après recherche et divers discussions il s’agit en réalité de C209. C’est l’auto de compétition que je préfère et de loin , je lui rends juste hommage.Et merci a toi pour les Petites annecdotes , cela manque lors de visite de musée auto…

    • Avatar
      Sylvain
      24 février 2021
      Reply

      Merci pour ces précisions !

  12. Avatar
    Patrick-Luc/"Senior"
    19 mars 2021
    Reply

    Texte très plaisant à lire et, comme d’habitude de belles photos, bien complétées par celles des deux photographes « invités ». Une découverte pour moi, les motos ELF que jusqu’alors je ne connaissais pas.

    • Avatar
      Sylvain
      19 mars 2021
      Reply

      😲 J’ai appris quelque chose à Sénior !!! Merci Patrick 😉

  13. Avatar
    Dominique Chipotte
    19 mars 2021
    Reply

    D’ailleurs a propos de ces motos elf développées par André De Cortanze, j’avais lu une de ses interview où il disait avoir été accueilli au Japon chez Toyota lors de l’aventure en endurance comme un dieu vivant car c’est lui qui avait développé ces motos avec Honda, même 20 ans après.

    • Avatar
      Sylvain
      19 mars 2021
      Reply

      C’est certainement vrai. Ce défi Elf qu’il portait sur ces épaules a fait l’effet d’une bombe chez les constructeurs Japonais, Honda notamment. 😉

  14. Avatar
    The Maxque.
    19 mars 2021
    Reply

    Les motos ELF étaient « surprenantes » d’innovations mécaniques. En plus de l’aspect visuel, se pencher sur la mécanique, lorsqu’on l’aime, était un vrai bonheur. Encore de beaux souvenirs !

    • Avatar
      Sylvain
      19 mars 2021
      Reply

      Décidément, elles ont du succès ces motos ELF !! 🙂

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *