Conservatoire Citroën – Sport Auto, BX & Concept-Car !

Last updated on 16 septembre 2021

J’avoue, j’ai un faible pour les musées. Matra, Lamborghini, Ferrari, Peugeot … la liste de mes visites est longue. Aussi, cela faisait quelques temps que je guettais l’opportunité d’aller à Aulnay-sous-Bois pour arpenter le Conservatoire Citroën. Mes objectifs ? Le Sport Auto bien sûr, et les BX pour lesquelles j’ai une affection particulière. Et si quelques Concept-car venaient me surprendre ?

En ce vendredi après-midi, il n’y a pas foule dans les allées. En fait, nous sommes 3 : Nicolas, un collègue que j’ai embarqué dans cette aventure, un homme qui prépare une 2CV et moi. Autant dire que les conditions sont idéales. Il s’agit d’un immense hall, éclairé par une grande verrière en hauteur et des néons. Un côté industriel que j’apprécie particulièrement et qui me rappelle les box des circuits. Bon, vu qu’on est sur le chemin du retour après plusieurs jours en déplacement, on va essayer d’être efficace à défaut d’être exhaustif. Allez, il est temps de sortir l’appareil photo !

Nous parcourons les allées en complète autonomie mais des visites guidées sont également organisées à certains créneaux horaires. Les voitures sont globalement organisées de manière chronologique, il est donc facile de se repérer.

Je retrouve avec plaisir la TPV – Toute Petite Voiture – croisée au Musée Matra (lire mon article ici). Il s’agit de l’ancêtre de la 2CV dont le développement a débuté avant-guerre. Enfin les ancêtres car sont présentées ici 3 exemplaires retrouvés dans une grange en ’94 ! Vous trouverez de nombreuses infos sur la2cvmania.be.

Dans les ’30s, c’est la Traction qui amène Citroën sur le devant de la scène. Les roues avant motrices n’étaient pas la seule innovation, l’ensemble permettant une tenue de route exceptionnelle pour l’époque. Mais je n’en dirai pas plus, je ne ferais que paraphraser wikipédia. Je peux juste évoquer les différentes carrosseries présentées – notamment les très élégantes versions cabriolet – mais aussi des autos en couleurs !

Les reines du désert

Désolé pour les amoureux des autos d’avant-guerre, mais toute mon attention a rapidement été captée par cet îlot Sport Auto ! L’alignement de ZX Rallye-Raid est en grande partie responsable de ma venue. Mes premiers souvenirs de Citroën en compétition, ce sont ces buggys rouges invincibles sur le Dakar aux mains de Pierre Lartigues en ’94, ’95 et ’96. Avec cette belle présentation, je découvre les versions initiales « Camel » de ’91 – victoire au Dakar avec Ari Vatanen, transfuge de Peugeot – et ’92. Mais aussi un palmarès assez incroyable comme en atteste ces 2 statistiques :

• Vainqueur des 5 premières Coupe du Monde FIA des Rallyes Tout-Terrains Pilotes et Constructeurs entre 1993 et 1997.
• 36 victoires en 42 courses, dont 4 Dakar (’91 ’94 ’95 ’96)

A partir de 1998, la réglementation en Rallye-Raid change et les ZX sont interdites : trop rapides, trop dangereuses, trop chères, .. on revient à des voitures plus proches de la série. L’histoire se répète, une dizaine d’année après l’arrêt du Gr. B en rallye.

Le règne en rallyes

Le Rallye, voici la discipline vers laquelle se tournent les « rouges ». Une ascension méthodique qui leur permettra de dominer la discipline durant une décennie. D’ailleurs, ce n’est pas innocent si j’ai récemment publié un Portfolio sur « Les Citroën en Rallye » que j’ai pu photographier depuis 2009. Sauf que là, les modèles présentés portent la livrée Citroën officielle et ça change tout quant au pouvoir de suggestion ! On comment avec la petite Saxo Kit-Car. Enfin, plus si petite que ça avec ses ailes larges et ses 200 cv. Elle fait toujours mon bonheur lors des rallyes régionaux !

Après la petite Saxo, la Maxi Xsara. On est en plein dans mon thème de l’année « Les voitures de mes rêves » avec cette auto mythique qui mis à genou les grosses WRC officielles en ’99 : 2 roues motrices contre 4, moteur atmosphérique contre turbo, 960 kg contre 1230 kg. La Xsara Kit-Car est d’une efficacité absolument redoutable sur l’asphalte. En effet, le regretté Philippe Bugalski remporta 2 victoires historiques à son volant en Catalogne et en Corse, les 2 premières de Citroën en Championnat du Monde. Ce qui eu le don d’agacer, que ce soit les adversaires ou la FIA !

J’étais heureux pour l’équipe et nos couleurs. Pour moi, ce fut le top. Il n’y a pas mieux que le mondial et en plus, j’ai gagné deux fois. La première, tu n’oses y croire. Tu te dis, ce fut un coup de chance. Puis tu réédites l’exploit. Là, tu acquiers la certitude que le hasard n’y est plus pour quelque chose. Franchement, c’était magique !

Philippe Bugalski, 30 Juin ’00, La Dépêche

Cette saison ’99 est ma préférée en rallye avec Subaru Impreza, Peugeot 206, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla … et des pilotes magiques : Auriol, Sainz, McRae, Panizzi, Delecour, Makkinen, Burns. Vous comprendrez mon émotion face à cette Xsara Kit-Car que je n’avais jusque alors jamais croisée ! Et pour cause : alors que les 306 Maxi et Mégane Maxi ont été construites à plusieurs dizaines d’exemplaires, il n’a existé qu’une douzaine de Xsara. De quoi entretenir encore plus le mythe. Manque juste la mélodie de son moteur hurlant à plus de 8000tr/min. Alors amis amateurs de rallye, revivez les victoire en Catalogne ( ici) et en Corse (ici) en vidéos, ça fait un bien fou !

La voici, la reine des Rallyes. La Xsara WRC permit à Citroën de remporter le Championnat du Monde Constructeur en 2003. En lutte pour le titre jusqu’à la dernière course, le RAC en Grande Bretagne, Sébastien Loeb du freiner ses ardeurs afin d’assurer le titre des marques suite à l’abandon de son coéquipier Carlos Sainz, également en lice pour le sacre. Cela laissé ainsi le champs libre à Peter Solberg remporter le rallye et le titre… d’un point ! Cette année-là, les équipages Citroën avait une sacré allure car aux côtés du jeune S. Loeb et l’expérimenté C. Sainz, on retrouvait le regretté Colin McRae, mon idole en Rallye.

Puis vint la C4 WRC, nouvelle arme redoutable. Mais sa ligne ne m’a jamais séduite. Trop rondouillarde, plus haute, moins agressive … Du coup, elle passe au second plan face à cette Citroën C2 S1600 toute boursouflée !

Et après ? La C4 est remplacée par la DS3 pour 2011 et 2012. Sauf qu’elle est le long du mur derrière et … que j’ai tremblé au moment de la photo, c’est tout flou ! Par chance, il s’agit de la seule auto officielle que j’ai pu voir passer en course, avec le maître Sébastien Loeb au volant. C’était au Monte Carlo ’12, mon seul et unique rallye mondial à ce jour. Du coup, pas d’autre choix que d’aller parcourir le Portfolio Citroën ! Seb’ s’éloigne du rallye et les rouges ne sont plus aussi dominateurs … en rallye tout du moins !

Avant de changer de catégorie, je vous propose les vues arrières des Xsara WRC – en premier – et Xsara Kit-Car – la seconde. Avec son aileron sur mats centraux, ses ailes ultra larges, sa garde au sol réduite et sa robe toute rouge, la version Kit Car me parait bien plus agressive et a donc ma préférence ! Et vous ?

Le supertourisme !

Sébastien Loeb veut faire du circuit ? OK, Citroën va monter un programme pour l’accompagner en WTCC – le championnat du monde des voitures de tourisme – à partir de 2014, Ça tombe bien, ce championnat fait sa révolution : des voitures plus spectaculaires, plus performantes pour une exposition médiatique qui explose en France avec l’arrivée du pilote Alsacien. Engagé officiellement de 2014 à 2016, Citroën ne laissera que des miettes à ses adversaires : 3 titres pilotes et constructeurs consécutifs ! Veni,Vidi, Vici ! J’ai pu assister à une manche, au Circuit Paul Ricard en 2014, sous des trombes d’eau ! Moins de contacts et de batailles en piste qu’espéré, mais le paddock ouvert au public reste un très bon souvenir !

Un petit mot sur la voiture : Citroën C-Elysée – une C4 tricorps vendues essentiellement en Chine – avec un gros travail aérodynamique et un moteur proche de celui de la DS3 WRC. 1100kg, 380ch mais seulement 2 roues avant motrices !

Le reste des autos de compétition sont garées le long du mur… très serrées les unes des autres ! Je me concentre exclusivement sur les voitures « qui me parlent ». Cette ZX Supercopa espagnole de ’94 m’étonne. Elle dénote surtout face aux ZX Rallye Raid : raz du sol, entièrement vidée à l’intérieure, des pneus slicks, c’est l’exact opposé des reines des sables !

Juste un petit peu plus loin, un monstre m’appelle. A la fin des ’80s, le championnat de Supertourisme français souhaite concurrencer le DTM allemand lance la classe SuperProduction. R5 Turbo, R21 … des autos mythiques. A côté de celle-ci, il y a cette « petite » AX. 380ch tout de même … et cela sur les 2 seules roues avants ! Tiens, exactement les mêmes caractéristiques que la C-Elysée de 2014 … près de 30 ans plus tôt ! Qui pour maîtriser une telle monture ? Jean-Pierre Jarier, M. « Godasse de plomb » et ancien pilote de F1 qui remportera même une victoire à Albi ! J’adore ce « délire » !

Notre voyage en compétition s’arrête ici … enfin presque ! Il nous reste un modèle à voir, mon Saint Graal ! Aussi, je vous propose de lui dédier un chapitre entier !

La BX 4TC Evolution Gr.B en détail

Dès mon entrée au Conservatoire, je l’ai cherché du regard. C’était essentiellement elle que j’étais venu voir. Ce « monstre » tant décrié, voire moqué : La BX4TC Evolution Gr.B ! La pancarte de présentation termine la description du modèle par un laconique « Pilotée par J-C Andruet et P. Wanbergue, les résultats ne sont pas au rendez-vous, la voiture n’est pas compétitive ». En tant qu’amateur de BX – la faute à mon père et mon meilleur ami, tous deux grand fans de cette voiture ! – et ayant un faible pour les outsiders, les anti-héros c’en était trop. Je me devais d’en savoir plus, d’en apprendre plus pour pouvoir vous en dire plus. L’histoire de cet échec ne peut pas être si simpliste, elle est forcément plus nuancée avec, peut-être, quelques circonstances atténuantes. C’est le début de mes recherches !

Avec l’aide de plusieurs personnes du Groupe CitroRacing Historic que je suis parvenu à répondre à mes principales interrogations. Merci beaucoup à eux !

Mais pourquoi diable a-t-elle un si gros nez ?!

Essayons d’être concis, tout en restant suffisamment précis. De nombreux protos sur bases de Visa – dont une Visa Lotus dérivée de la Lotus Esprit Turbo – furent évaluées. Mais au moment du choix final, décision fut prise d’utiliser la nouvelle BX comme base, marketing oblige ! 2 prototypes de BX s’affrontent : une version développée par Polytechnic avec moteur central avant – idéal pour la répartition des masses et l’équilibre – et un proto du service compétition avec le moteur en porte à faux avant. C’est cette solution qui sera retenue car elle permet de conserver la caisse d’une BX standard : 4 places, frais de développement réduits et des coûts de production moindre pour la version de route « Série 200 ». Au delà de son « nez », c’est le gabarit de la voiture en elle-même qui étonne face à la concurrence : 58cm plus longue qu’une 205 T16, excusez du peu ! Ce n’est donc pas la logique technique qui l’emporta, mais plutôt des contraintes économiques, commerciales et de planning … car le temps passe, on est déjà en 1984 et l’engagement prévu ’85 parait déjà compromis !

Les performances en courses étaient-elles si désastreuses ?

Monte Carlo, Janvier ’86. P. Wanbergue abandonne dès la 2ème spéciale (problème hydraulique) et J-C Andruet un peu plus tard (sortie de route suite problème de boite). En fait, cette première course est presque un déverminage, les premiers essais ayant eu lieu seulement une dizaine de jours auparavant dans des conditions représentative. Plus tôt, ce sont essentiellement sur circuit qu’à été développée la voiture … bref, vraiment pas idéal !

Suède, Février ’86. J-C Andruet fini 6ème et P. Wambergue casse son moteur peu avant la fin alors qu’il était 8ème. Les conditions enneigées ne sont pas représentatives mais pour un 2ème rallye disons que c’est encourageant même si c’est à près de 25 minutes du vainqueur et derrière 2 Audi Quattro Gr.A .

Championnat de France des Rallyes du Terre, Mai ’86. Citroën emboîte le pas à Peugeot en engageant 2 autos semi-officielles. Résultats : 3 Rallyes et 6 abandons alors que les voitures jouaient la gagne. Comme le disait Tim Daland dans Jours de Tonnerre – le meilleur film de tous les temps – « La condition essentielle pour gagner une course … c’est de finir la course ! ».

Acropole, Juin ’86. A la fin de la 3ème spéciale il n’y a plus de BX en course … 3 casses mécaniques ! Après la Suède, il était clair que l’auto était trop lourde : 1150 kg quand les autres en font à peine plus de 900 … Dans cette optique, un nouveau berceau arrière de suspension allégé fraîchement conçu a été monté juste avant le départ, alors que l »équipe venait de passer 3 semaines de tests sur place, non sans quelques pépins mécaniques. Celui ci ne résista pas aux énormes contraintes des pistes cassantes de l’Acropole, un terrain sur lequel les suspensions hydropneumatiques devaient faire merveille. Quel dommage !

2 Juillet ’86. Citroën dit STOP, suite à ces résultats décevants et la fin annoncée du Groupe B dès l’année suivante. Clap de fin !

N’y a t’il vraiment aucun point positif ?

Très très peu d’infos sur d’éventuelles sources de satisfaction… Finalement, c’est dans la presse papier et via des interviews des pilotes de l’époque que j’aurai mes réponses.

La suspension hydraulique était un atout majeur pour l’époque. Rapidité d’intervention, possibilité ultra rapide pour le pilote de modifier la hauteur de caisse en cours de spéciale, gros avantage sur la concurrence ! Et en plus un comportement global très agréable voire efficace qui aurait pu, avec du travail, devenir redoutable !!

Philippe Wambergue, Citroscopie n°22, Dec/Jan 2011

Lors de l’Acropole, notre dernière course avec, elle aurait pu mettre tout le monde d’accord sur ces spéciales rapides. La suspension de la BX était tellement extraordinaire que je pense qu’on aurait pu en surprendre plus d’un. Au tout début de la 1ère spéciale, le berceau arrière a explosé. La suspension n’avait plus de fixation. Les roues ne tenaient plus que par la carrosserie ce qui ne m’a pas empêché d’être devant Juha Kankkunen qui avait la Peugeot. En plus je n’avais même pas les notes de cette spéciale puisque Guy Verrier – Directeur Technique – ne m’avais pas laissé reconnaître la spéciale sous prétexte que les autres avaient fini. […] Malgré tout cela j’étais devant la voiture championne du monde sans que je comprenne pourquoi !

Jean-Claud Andruet, Rallye Magazine Jui/Aout ’13

C’était un concept de voiture un peu spécial, probablement développé avec un budget réduit. Pourquoi pas, mais alors l’objectif aurait du être de ne se concentrer que sur les épreuves où elle avait un avantage compétitif – 1000 Pistes, Acropole, l’Afrique peut-être aussi – et non pas essayer de rivaliser sur tous les terrains avec toutes les autres.

Olivier Tabatoni, pilote en Championnat de France ’86, Citroscopie n°22, Dec/Jan 2011.

Cette dernière déclaration me fait immédiatement penser à la démarche de Renault avec la Maxi5 Turbo ! Elle n’a été aligné que sur les épreuves asphalte, son terrain de prédilection. Avec une seule victoire au Tour de Corse ’85, elle est devenue une légende faisant oublier les très nombreux abandons sur casse mécanique, comme la BX. Mais malgré toute l’affection que j’ai pour cette dernière, il faut reconnaître que la R5 Turbo est une base autrement plus sexy ! Ça a forcément joué dans la balance et la côte d’amour actuelle auprès du grand public.

Dernière petite précision : sur les 20 exemplaires « Evolution », seuls 6 ont été sauvés, les autres ayant été détruits par la marque à la fin du programme… comme si cette aventure n’avait jamais eu lieu. Pouvoir la photographier est donc un privilège rare, d’autant qu’elle n’a pas fait l’objet de nombreuses répliques comme les 205 T16 ou Maxi5 Turbo !

Pour de plus amples détails sur l’histoire de la BX4TC en Championnat du monde des rallyes, je vous recommande l’excellent article du site Fail-Auto à lire ici. 😉

Citroën et l’Afrique, une longue histoire

C’est la fin de mon parcours dans cette zone Sport Auto. Je jette toutefois un dernier coup d’œil en arrière … Les suspensions hydropneumatiques faisaient merveille sur les terrains cassants. D’ailleurs, le communiqué de presse Citroën du Paris-Dakar ’81 le résumait très bien : « La CX passe là où les autres cassent ». Seule rescapée parmi les 27 engagées en catégories 2 roues motrices de série … difficile de dire le contraire ! 2Cv, Traction, DS, SM, CX puis Visa auront toutes remportées de nombreux succès … sans que ne l’ai jamais soupçonné ! En voyant ce bel alignement, et les ZX Rallye Raid à côté, je réalise que Citroën a une grande histoire avec les compétitions en Afrique. Ça valait bien une photo de groupe !

Déambulations aléatoires !

Bon, le Sport Auto c’est fait, il est temps de partir à la recherche des BX de route en déambulant dans l’espace central. Mais, Nicolas m’interpelle. « Regarde ça ! » . Ça tombe bien, je voulais absolument un concept-car qui imaginait le futur il y a 30 ou 40 ans.

L’Eole de ’85 est pile dans ce créneau là ! Exit la planche à dessin, quelques esquisses sont fournies à l’ordinateur qui génère un modèle 3D, lequel sert à réaliser une maquette polystyrène à l’échelle 1. « La maquette roulante est conçue 3 semaines après les premiers coups de crayon. » Ils auraient peut-être du prendre le temps de la réflexion ! Blague à part, j’aime bien regarder ces études de style du passé, il y a quelque chose de désuet, suranné qui me plait.

En plus de présenter une nouvelle méthode de conception, l’Eole présentait un gros travail aérodynamique : roues carénées, poignées de porte masquées, hauteur de caisse variable en fonction de la vitesse … le Cx – le coeff. de pénétration dans l’air – est près de 2 fois meilleur que celui de la CX – la voiture ! – qui a servi de base. Pourtant, c’est surtout à l’intérieur que les designers avaient vu juste : la console centrale peut se balader à l’avant, à l’arrière – et même se détacher – et regroupe les fonctions de PC, console de jeux, HiFi, Lecteur CD… en 1985 ! Pour les curieux, cet article très complet devrait vous intéresser : Citroën Eole.

Et sinon, elles sont où les BX ?! A l’inverse de l’Eole, le concept GQ – réalisé en partenariat avec le magazine – ressemble vraiment à une voiture qu’on a pu croiser dans la rue. La DS5 ! Cette étude, dévoilée en 2010, fut de nouveau présentée au public début 2020 dans le cadre du Festival International Automobile à Paris.

Ça y est, je les aperçois ! Le royaume des ’80s et ’90s. Qui se souvient de la ZX 16v? Pourtant elle partage la même base que la Peugeot 306 S16. La XM – Voiture de l’année ’90 – était le vaisseau amiral Citroën. Elle fit partie pendant de la liste de « celles que j’aurai quand je serai grand ». La C6 qui l’a remplacé ne put se targuer du même succès.

Positionnée entre les 2 dans la gamme au milieu des ’90s, on retrouve la Xantia. Sauf que de mon côté je préfère très largement la Xanthia, oui avec un H ! Présenté en 1986 pour accompagnée le lancement de l’AX, il s’agit d’une version Speedster ! La Renault Wind 20 ans plus tôt en somme !

Et voici les BX !

Enfin, le groupe des BX avec pas moins de 5 représentantes !! Elles sont si proches les unes des autres que c’est une vraie galère pour les photos, mais je peux quand même décrire les modèles présentés. On commence par la BX 16 RS de ’83, un des premiers modèles puisque la commercialisation débuta en 1982 : petit clignotant orange à l’avant, feux multicolores à l’arrière, pas d’aileron et puis cette couleur bleu clair … Pas du tout ma tasse de thé !

A ses côtés, la BX 19 Digit de ’86. Comme son nom l’indique, c’est la version High Tech de l’époque, bourrée de capteurs – ampoules grillées, portes ouvertes, … – avec tableau de bord 100% digital, ordinateur de bord, autoradio Hifi haut de gamme et une télécommande infrarouge pour la fermeture centralisée des portes. Bien sûr ça fait sourire de nos jours mais cette série limitée devait ancrer la BX dans la modernité ! (voir la publicité d’époque ici),

On passe ensuite à la BX Sport : toujours ces feux oranges mais … un aileron ! Au delà de cela, c’est le premier modèle sportif de la gamme avec 126cv. Combiné à un poids contenu d’à peine 1 tonne et elle en surprendra plus d’un par son comportement routier très efficace ! Merci les suspensions hydropneumatiques !

Mais c’est avec la dernière de la lignée que le charme opère, sur moi en tout cas ! La BX GTI 4×4, dans une robe gris foncée métallisée identique à la BX Millesime de mon père, clignos avants blancs, feux arrières fumés, aileron, tout y est ! On est bien loin de la BX de papy là, en espérant que les BX’istes me pardonneront cette boutade amicale ! A titre personnel, je me serais toutefois passé des 4 roues motrices : la conduite sur la neige c’est vraiment pas mon truc !

Juste un chiffre pour clore ce chapitre spécial BX : ce ne sont pas moins de 2 315 739 exemplaires qui sortiront des lignes de production entre ’82 et ’93 ! Certes les gammes actuelles sont plus étendues, diluant les volumes de vente, mais ça reste une performance assez exceptionnelle qui mérite le respect !

La BX 4TC « Série 200 » en détail

Occupons nous de la 5ème BX présentée. A l’époque des Gr.B, les versions de course comme la BX 4TC Evolution présentée plus tôt devaient être basées sur une voiture de série, produites à au moins 200 exemplaires en une année. Ainsi naquit la BX 4TC Série 200. Comme j’ai négligemment omis de prendre une photo de celle présentée au Conservatoire – de profil, sans recul, avec la barrière de toute façon ça n’aurait pas été génial – je vous propose une vue de celle que j’ai pu admirer au Musée Matra fin 2019.

A l’instar de la version Evolution, la Serie 200 déchaîne les passions, et les critiques ! Tous les articles font mention d’une tenue de route « spéciale » à cause du poids sur l’avant engendrant un énorme sous-virage et des performances modestes malgré ses 200cv. Mais il faut savoir prendre un peu de recul : après tout, les journalistes autos font parfois la fine bouche sur les plus formidables Supercars ! Alors une version de course civilisée à la hâte avec un budget réduit peut toutefois être jugée avec un peu de clémence. Je m’en remettrai donc à l’avis – forcément impartial – d’un propriétaire. Sébastien B, que j’ai eu l’occasion de rencontrer lors d’un Roadtrip avec de copains en Ardèche en 2017 !

Le plus déconcertant reste la sensation de flou du train-avant en position 2 roues motrices, que nous utilisons la plupart du temps. Par contre la tenue de route est extraordinaire en mode 4×4 avec la répartition de répartition 50/50. Dès que ça glisse ou que c’est mouillé c’est fantastique !

Sébastien B., propriétaire d’une BX4TC Série 200 depuis 2002, Retro Course Magazine

Au cours de nos échanges, Sébastien reconnait bien volontiers un poids important sur le train avant et un style de conduite à adapter. L’absence de différentiel central oblige également de rouler le plus souvent en 2 roues motrices pour préserver la transmission. Mais après quelques travaux de fiabilisation – refroidissement surtout ! – et d’amélioration – sphères plus « dures » pour limiter les mouvements de caisse, réfection du freinage – il est aujourd’hui ravi des aptitudes de sa belle ! Et il n’hésite pas à en faire profiter les passionnés ./ curieux en participant à quelques rallyes historiques !

Globalement, il faut remettre les choses dans leur contexte : aujourd’hui c’est une voiture de 35 ans ! Qui une plus, une « série 200 » qui servait de prétexte à l’homologation des monstres de courses. Alors la mise au point de ces versions civiles n’étaient clairement pas la priorité des constructeurs et même la reine 205 T16 fut bien critiquée dans sa versions « Série 200 » pour son manque de caractère. Il n’y a guère que l’Audi Quattro Sport qui a bénéficié de toutes les attentions, en faisant une vraie bête de course pour la route ! Sauf que la BX reste la seule « Série 200 » 4 places tout en étant la plus rare et la moins chère !!

Coup d’œil sur quelques chiffres en guise de conclusion : sur les 200 exemplaires à produire réglementairement, seuls 86 BX4TC trouvèrent preneurs ! Aujourd’hui, une petite cinquantaine serait encore en circulation. Quand aux autres … ils furent détruits par la marque elle-même ! Quel gâchis ! Petite consolation, ces exemplaires n’étaient pas complètement terminés puisque, face à l’échec commercial, l’assemblage et le contrôle étaient réalisés « à la commande » par Heuliez qui assurait la fabrication. D’ailleurs, au moment du contrôle FIA pour l’homologation en Décembre ’85, ce sont 50 exemplaires assemblés et 150 caisses nues, posées sur palettes avec tous leurs composants, qui sont présentés aux contrôleurs.

Sources : www.citroracing-historique.org , Citroracing Historic, bx4tc.nl.

Les concept-cars

Bon, il ne reste plus qu’à flâner, en découvrant notamment les concept-cars. Mais une mise en scène attire mon regard. De nombreuses Citroën furent des voitures présidentielles : de la célèbre DS qui sauva la vie au Général de Gaulle à la DS7 d’Emmanuel Macron, la dernière en date forcément !

Passons donc à l’espace Concept-Car. Certes, sur un plateaux tournant avec tous les projecteurs braqués sur eux, ils sont plus impressionnants, plus captivants ! Pourtant, chacun raconte une histoire. Ils sont censés choquer, émouvoir, fasciner, ouvrir une nouvelle voie ou simplement présenter les futurs codes stylistiques de la marque. J’en ai retenu 4 qui m’ont vraiment tapé dans l’œil.

Le long du mur, se trouve d’immenses étagères avec des maquettes de toutes les époques, tous les matériaux. Etudes de style, concepts futuristes ou dernières retouches avant la validation finale, c’est vraiment sympa de pouvoir approcher ces « œuvres ». Et si je devais n’en retenir qu’une seule …

J’ai gardé le meilleur pour la fin, ou plutôt la plus belle surprise. La GT-C1 par Sbarro ! Conçue par la promotion 2005-06 l’école Esperra, il s’agit là d’une C1 métamorphosée : 2 mètres de large, portes papillon, roues de 19 pouces, trains roulants de Xsara WRC ! Alors certes elle n’est motorisé que par le petit 1.6l 125cv de la C2 VTS mais l’essentiel est ailleurs, elle est magnifique ! C’est mon coup de cœur imprévu de la visite !

50mm f1.8, le mini objectif magique !

Le 50mm f1.8 est l’un de mes objectifs préférés pour son « piqué » qui rend les images très percutantes, très nettes. Le bémol ? Pour cadrer une auto entière il faut être loin, très loin ! Alors forcément, ça se complique car comme on l’a vu, les voitures sont alignées en rangs serrés. Mais je pars tout de même à la recherche de quelques opportunités !

J’apprécie aussi ce petit objectif pour le joli flou d’arrière-plan qui se crée lors des revues de détails. Mais avec le trépied, c’est quand même bien galère pour que la mise au point se fasse pile à l’endroit souhaité ! Ça prend du temps, beaucoup de temps. Alors j’espère vraiment que vous prendrez le soin de cliquer sur cette galerie commentée !

Un merveilleux moment !

Cette visite a clairement été à la hauteur de mes espérances : la plupart des modèles attendus étaient présents, la mise en scène, même si peu espacée, permet de parfaitement s’y retrouver et la très faible fréquentation de ce vendredi après-midi m’a permit d’être parfaitement libre de prendre les photos que je voulais sans « perturbateurs » ! Tant mieux car avec le trépied c’est quand même plus long et beaucoup moins pratique ! Au final, nous y avons passé plus de 2 heures, soit le double de ce qui était prévu. Mais cette ambiance industrielle m’a particulièrement plu et puis j’avais à cœur d’illustrer du mieux possible cet article.

Si j’ai un regret, c’est peut être d’avoir été trop sélectif avec les modèles photographiés en me focalisant sur ce que j’étais venu trouver : Sport Auto, BX et Concept-Cars. Du coup j’ai fait l’impasse sur 2CV, DS, CX, Visa qui méritait à minima une petite attention. J’espère que les amateurs d’anciennes ne m’en voudrons pas trop. Quelques vues d’ensemble sur ces périodes auraient mieux mis en valeur le caractère exhaustif de la collection. Aussi, si vous restez un peu sur votre faim, je vous propose de suivre Max de « Serial Driver » – également membre du forum MySpeedster – qui a réalisé la visite en 2016. Une balade de près d’une heure dans ce lieu magique, ça vous tente ? A moins que vous ne préfériez vous rendre directement au Conservatoire dès la fin du confinement !

Prenez bien soin de vous et @ bientôt pour de nouvelles Aventures Automobiles !

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